29 грудня 2006 року офіційне інформаційне агентство Китаю «Сіньхуа» оприлюднило новину, яка сколихнула світову авіаційну спільноту: новий всепогодний винищувач четвертого покоління J-10 успішно завершив випробування, надійшов на озброєння Народно-визвольної армії Китаю та здобув повну бойову готовність.

Через два роки цей літак, що отримав офіційну назву «Могутній дракон», здійснив тріумфальний публічний дебют на міжнародному авіасалоні в Чжухаї, продемонструвавши світові унікальну маневреність та вищий пілотаж.

У 2007 році проєкт отримав найвищу Державну премію КНР за науково-технічний прогрес. Головним архітектором цього історичного досягнення став видатний конструктор Сун Веньцун, чиє ім’я понад двадцять років трималося під найсуворішим грифом секретності.

Створення J-10 стало епохальною подією, яка ознаменувала остаточний перехід китайського авіабудування від ліцензійного копіювання застарілих радянських зразків до самостійних високотехнологічних інновацій.

Витоки та запуск «Проєкту 10»

Історія J-10 розпочалася на початку 1980-х років, у період, коли військово-повітряні сили Китаю перебували у стані глибокого технічного відставання від провідних держав світу. У той час як США та СРСР активно розгортали літаки четвертого покоління (такі як F-16 та МиГ-29), повітряний флот Китаю все ще спирався на морально застарілі моделі J-6 та J-7 (модифікації радянських МиГ-19 та МиГ-21). Усвідомлюючи гостру загрозу національній безпеці, військове та політичне керівництво КНР ухвалило стратегічне рішення про розробку власного сучасного винищувача, здатного на рівних протистояти іноземним загрозам.

Протягом 1984–1986 років на серії закритих оборонних нарад детально розглядалися різні концепції майбутнього літака. Ця стратегічна програма отримала державний шифр «Проєкт 10» (十号工程).

За цих критичних умов Міністерство авіаційної промисловості спільно з Комісією з науки, технологій та промисловості для національної оборони ухвалили доленосне рішення про оголошення закритого конкурсу на створення принципово нового винищувача, який зміг би нівелювати колосальне відставання та забезпечити паритет у небі.

Цей конкурс швидко переріс у масштабне і драматичне протистояння не просто двох окремих конструкторських бюро, а двох кардинально протилежних інженерних філософій авіабудування. Головним фаворитом змагання з самого початку вважався Шеньянський авіаційний інститут, який в авіаційній ієрархії Китаю традиційно посідав місце старшого брата, володів колосальними ресурсами і мав беззаперечну фінансову та політичну підтримку вищих чиновників у Пекіні.

Шеньянська інженерна школа володіла величезним практичним досвідом серійного виробництва, потужною експериментальною базою і пропонувала військовим еволюційний, максимально безпечний шлях розвитку. Їхній проєкт базувався на глибокій модернізації вже наявних напрацювань і пропонував створення або оновленого варіанта літака класичного типу, або важкого двомоторного винищувача за традиційною аеродинамічною схемою.

Головним козирем Шеньяна була мінімізація технічного ризику, адже їхній літак гарантовано могла побудувати тогочасна китайська промисловість без необхідності кардинальної перебудови виробничих ліній чи винаходження нових матеріалів.

Вони апелювали до прагматизму армійських генералів, які прагнули отримати зрозумілу, надійну, просту в пілотуванні та передбачувану в бою машину в найкоротші терміни, не вдаючись до небезпечних експериментів.

На противагу цьому могутньому фавориту виступив Чендуський авіаційний інститут, який у ті часи сприймався багатьма експертами як провінційний аутсайдер із набагато скромнішим досвідом, оскільки раніше ця команда займалася переважно локальними модернізаціями легких винищувачів малої дальності.

Пізніше, головною організацією з розробки обрали Чендуський інститут авіаційного дизайну (відомий як Інститут 611), а посаду генерального конструктора обійняв Сун Веньцун.

На той момент Суну вже виповнилося 56 років, він мав за плечима колосальний досвід роботи над модернізацією літаків другого покоління (зокрема J-7Ⅲ) та над амбітним, але згорнутим через брак фінансування проєктом винищувача J-9.

Сун Веньцун запропонував для J-10 сміливу та революційну аеродинамічну схему «качка» — безхвостку з переднім горизонтальним оперенням і трикутним крилом. Цей вибір спирався на глибокі теоретичні дослідження та експерименти в аеродинамічних трубах, які Інститут 611 проводив ще за часів проєктування J-9. На той час у світі подібну схему серійно використовувала лише Швеція на літаках Saab 37, а розробки на кшталт європейського Eurofighter Typhoon чи французького Rafale перебували на початкових стадіях.

Така схема забезпечувала літаку колосальні переваги в надманевреності та злітно-посадкових характеристиках. Проте зворотним боком медалі була висока статична аеродинамічна нестабільність літака. Керувати ним вручну фізично неможливо, що вимагало створення складної цифрової системи електродистанційного керування.

Багато консервативних експертів та військових чинів висловлювали жорсткий скепсис, вважаючи, що китайська промисловість не зможе реалізувати такі складні технології, і пропонували піти простішим шляхом — модернізувати наявні класичні платформи. Проте Сун Веньцун виявив наукову безкомпромісність. Спираючись на чіткі математичні розрахунки, він довів, що лише схема «качка» забезпечить Китаю літак майбутнього, а не вчорашнього дня.

Кінець 1980-х та початок 1990-х років стали найважчим випробуванням для «Проєкту 10». Внаслідок масштабних економічних реформ у КНР державне фінансування оборонного сектору різко скоротилося. Військово-промисловим підприємствам наказали перейти на самоокупність за рахунок випуску цивільної продукції. Брак коштів суттєво гальмував темпи розробки, проте інженери Інституту 611 продовжували працювати, часто залишаючись у конструкторських бюро до пізньої ночі.

Технічна складність завдання була безпрецедентною: понад 60–65% бортових систем, матеріалів та агрегатів винищувача створювали в Китаї вперше. Для реалізації проєкту довелося впровадити абсолютно нові для країни технології тривимірного комп’ютерного проєктування, розробити нові авіаційні сплави та композити, побудувати унікальні випробувальні стенди та самостійно розробити бортову РЛС і цифрові системи.

Висунутий засадничий принцип: Китай може запозичувати чи купувати окремі іноземні технології, але загальне проєктування та контроль над інтеграцією систем мають залишатися виключно в руках китайських фахівців. Одним із яскравих прикладів самостійності стала епопея зі складним механізмом шасі, конструкцію якого іноземні компанії відмовлялися передавати; китайські інженери на авіазаводі в провінції Ґуйчжоу розробили та успішно протестували його власними силами.

До початку 1998 року перший повноцінний льотний прототип J-10 повністю готовий. Початкова дата першого польоту була запланована на середину березня. На аеродром прибула державна комісія високого рівня. Проте під час фінального передпольотного огляду техніки виявили три невеликі краплі мастила, що просочилися з двигуна. Дехто з керівництва наполягав, що це дрібниця, яку можна проігнорувати заради збереження графіку перед Пекіном. Політ відклали на 12 днів для ретельної дефектації та усунення протікання.

Історичний день настав 23 березня 1998 року. За штурвал винищувача сів досвідчений шеф-пілот Лей Цян. Літак легко відірвався від злітної смуги та піднявся в небо. Політ тривав близько двадцяти хвилин і пройшов бездоганно. Коли J-10 м’яко приземлився та випустив гальмівний парашут, весь аеродром вибухнув оплесками. Головна праця життя конструкторів нарешті отримала крила.

Після першого успіху розпочався тривалий і виснажливий етап сертифікаційних випробувань. У 2000 році дослідні зразки літаків перебазували на авіабазу в суворих умовах пустелі Ґобі на північному заході Китаю. Протягом наступних трьох років випробувальний та інженерний персонал працював в екстремальному режимі — з 8-ї години ранку до опівночі, майже без вихідних та свят. Результат цієї самовідданості виявився феноменальним: програму льотних тестів виконали у стислі терміни, і за весь час інтенсивних польотів на межі технічних можливостей не сталося жодної авіакатастрофи, що є унікальним досягненням для світової практики створення літаків такого класу.

У 2004 році літак офіційно завершив етап сертифікації типу, після чого розпочалося його повномасштабне серійне виробництво.

Аеродинамічна схема та особливості конструкції планера

В основі конструкції J-10 лежить смілива та прогресивна аеродинамічна схема «качка». Літак побудовано за принципом «безхвостки» з низькорозташованим трикутним крилом великої площі та рухомим переднім горизонтальним оперенням (ПГО).

Така компоновка забезпечує колосальні переваги у надманевреності на високих кутах атаки, суттєво знижує лобовий опір на надзвукових швидкостях та значно покращує злітно-посадкові характеристики, дозволяючи літаку експлуатуватися з відносно коротких злітно-посадкових смуг.

Зворотним боком високої маневреності є навмисна статична аеродинамічна нестабільність літака за поздовжньою віссю. Керувати таким планером вручну фізично неможливо, оскільки він миттєво втратив би стійкість.

Для вирішення цієї проблеми на J-10 встановили складну цифрову чотириканальну систему електродистанційного керування (FBW – Fly-by-Wire). Комп’ютер безперервно зчитує команди пілота і положення літака в просторі, автоматично коригуючи кути відхилення рульових поверхонь для забезпечення безпечного та максимально ефективного польоту.

При проєктуванні та виробництві планера вперше в китайській авіаційній індустрії масово впровадили технології тривимірного комп’ютерного моделювання (CAD/CAM), що дозволило оптимізувати внутрішній простір та знизити загальну вагу. У конструкції використовують передові легкі алюмінієво-літієві сплави та титан.

Починаючи з модифікації J-10C, у планері почали широко застосовувати сучасні вуглепластикові композитні матеріали та спеціальні радіопоглинаючі покриття, покликані знизити ефективну площу розсіювання (ЕПР) та зменшити помітність літака для радарів супротивника.

Окремим технологічним викликом стала розробка та тестування складного механізму шасі, який успішно створили власні сили фахівців авіазаводу в провінції Ґуйчжоу.

Геометричні розміри літака забезпечують чудову маневреність та компактність бойової платформи. Довжина фюзеляжу винищувача без урахування штанги приймача повітряного тиску становить 16,43 метра, а розмах його крила досягає 9,75 метра.

На стоянці висота літака складає 5,43 метра. Завдяки використанню сучасних легких матеріалів конструктори утримали масу порожньої машини в межах 8 840 кілограмів. При виконанні типових завдань нормальна злітна маса літака дорівнює 12 400 кілограмам.

За умови повного завантаження паливом та озброєнням максимальна злітна маса платформи сягає 19 277 кілограмів, хоча початкові розрахунки інженерів обмежували цей параметр позначкою 18 600 кілограмів.

Літак має високу вогневу міць, адже максимальна маса бойового навантаження, яке він піднімає на вузлах підвіски, становить 7 000 кілограмів. Міцна конструкція планера дозволяє пілоту виконувати надскладні маневри та витримувати граничні експлуатаційні перевантаження в діапазоні від +9G до -3G.

На великій висоті винищувач розвиває максимальну швидкість до 2,2 Маха. При польоті біля землі чи на малій висоті літак демонструє швидкість в 1,0 Маха, що відповідає приладовому показнику до 1250 кілометрів за годину.

Потужна силова установка та досконала аеродинаміка дозволяють платформі підніматися на вражаючу практичну стелю польоту до 25 000 метрів.

Ефективна паливна система забезпечує бойовий радіус дії літака в межах 1 250 кілометрів. Якщо виникає потреба у далекому перебазуванні, максимальна перегінна дальність машини досягає 3 500 кілометрів, а встановлення трьох додаткових підвісних паливних баків збільшує цей показник до 3 900 кілометрів. Аеродинамічна схема також гарантує чудові характеристики на коротких смугах, адже для зльоту винищувачу вистачає розбігу довжиною 350 метрів, а під час посадки його пробіг складає всього 450 метрів.

Еволюція силової установки

Історія моторизації винищувача J-10 відображає тривалу й напружену боротьбу китайської авіаційної промисловості за створення надійного турбовентиляторного двигуна військового призначення. Початковий проєкт J-10 інженери створювали під перспективний вітчизняний двигун WS-10 «Taihang», розробку якого фахівці Шеньянського інституту (606-й інститут) розпочали ще у 1987 році.

Ядро двигуна запозичило технології цивільного CFM56-II, який своєю чергою походив від американського військового двигуна General Electric F101. Через високу технологічну складність та неможливість інтегрувати готові російські агрегати регулювання палива від двигунів серії АЛ-31Ф на першому етапі розробники зазнали невдачі. Китайським вченим знадобилося майже 20 років для самостійного створення цифрової системи керування двигуном із повною відповідальністю (FADEC). Перші модифікації двигуна WS-10A мали непередбачувані проблеми з надійністю та ресурсом.

На ранніх етапах винищувачі J-10 з експериментальними WS-10A серйозно поступалися за характеристиками машинам з оригінальними російськими силовими установками. Через це у 2010 році КНР екстрено замовила у Російської Федерації додаткову партію з 123 двигунів АЛ-31ФН із терміном поставки у 2012 році, щоб забезпечити боєздатність наявного парку J-10. Лише після створення модифікації WS-10B із тягою 14,5 тонн (близько 142 кН) китайський двигун зміг повністю витіснити російські силові установки з виробничих ліній.

Порівняльний аналіз технічних параметрів яскраво демонструє особливості обох силових установок. Російський двигун РДФК АЛ-31ФН виготовляє Московське машинобудівне підприємство імені Чернишова, а китайський ТРДДФ WS-10 «Taihang» випускає завод Shenyang Liming. Максимальна тяга на форсажі російського агрегату становить 122,5–125 кН, тоді як базовий китайський двигун видає 132 кН, а його модифікація WS-10B розвиває потужність до 142–145 кН.

У режимі максимальної сухої тяги російська установка забезпечує приблизно 74,9 кН, поступаючись китайському конкуренту з показником 89,17 кН. Питома витрата палива на форсажі становить близько 1,96 кг/(кгс·год) для АЛ-31ФН та 2,02–2,08 кг/(кгс·год) для WS-10. При цьому в крейсерському режимі китайський двигун демонструє вищу економічність із витратою 0,695 кг/(кгс·год) проти приблизно 0,75 кг/(кгс·год) у російського аналога.

За масогабаритними показниками китайська конструкція значно перевищує російську: суха маса WS-10 становить 1794,7 кілограма, довжина сягає 4950 міліметрів, а максимальний діаметр дорівнює 1160 міліметрам. Російський двигун АЛ-31ФН має суху масу близько 1538 кілограмів, довжину 4897 міліметрів та максимальний діаметр 1140 міліметрів.

Комплекс озброєння

Еволюція концепції застосування винищувача J-10 чітко відображає зсув військової доктрини Повітряних сил НВАК від суто оборонної тактики захисту повітряного простору країни до наступальних дій та завоювання панування в повітрі.

Розробники спочатку створювали ранній J-10A як чистий перехоплювач протиповітряної оборони, оскільки Китай тоді не мав інших сучасних тактичних платформ, а застарілі перехоплювачі J-8 виконували завдання лише на великих висотах та швидкостях.

Сучасний J-10C перетворився на багатофункціональну ударну платформу. Літак має 11 вузлів зовнішньої підвіски. На передніх підфюзеляжних вузлах техніки можуть одночасно розміщувати оптико-електронні прицільні станції лазерного наведення, контейнери радіоелектронної боротьби, пристрої відстрілу теплових пасток та пасивних завад, а також спеціалізовані контейнери передачі даних для протикорабельних ракет.

Модернізація навіть ранніх винищувачів J-10A значно підвищила бойові спроможності авіації. Після оновлення програмного забезпечення та шин управління ці літаки отримали можливість застосовувати новітні ракети четвертого покоління PL-10 та PL-15.

Порівняння параметрів ракетного озброєння демонструє величезний технологічний прогрес Китаю. Рання ракета ближнього бою PL-8 є ліцензійною копією ізраїльської Python-3, має однорежимний твердопаливний двигун, витримує максимальне перевантаження 35G та розвиває швидкість польоту до 2,5 Маха.

Вона несе бойову частину масою 11 кілограмів, забезпечує дальність пуску до 20 кілометрів, а її інфрачервона головка самонаведення аналогового типу має максимальний кут відхилення 20 градусів. Натомість сучасна ракета ближнього бою PL-10 є повністю оригінальною китайською розробкою з одноступеневим твердопаливним двигуном, яка розганяється до 4,0 Маха та витримує колосальне перевантаження 60G.

PL-10 несе бойову частину вагою 33 кілограми, уражає цілі на відстані до 60 кілометрів відповідно до заяв і має матричну тепловізійну головку самонаведення з кутом відхилення понад 90 градусів. Ця сучасна система інтегрується з нашоломним прицілом пілота і дозволяє виконувати пуск за великі кути візирування.

Для ведення повітряного бою на середніх та великих відстанях основним інструментом винищувача J-10C є ракета PL-15 або її експортна версія PL-15E. Ця зброя має активну радіолокаційну головку наведення з активною фазованою антенною решіткою та двосторонню лінію передачі даних, що забезпечує дальність ураження цілей до 150 кілометрів. Для ефективних дій по наземних цілях стандартний набір озброєння включає надзвукові протирадіолокаційні ракети YJ-91, які авіація застосовує для прориву систем протиповітряної оборони супротивника.

Також пілоти можуть використовувати протикорабельні ракети YJ-8K та 500-кілограмові кориговані авіабомби GB500, які мають гіростабілізовану лазерному головку наведення. Хоча теоретична вантажопідйомність літака досягає 7 тонн, у типових бойових конфігураціях вага озброєння зазвичай не перевищує 5 тонн. Таке обмеження дозволяє машині зберігати необхідні показники маневреності та високу дальність польоту.

Бортова радіолокація

Ключовим фактором якісного зростання бойових можливостей J-10 є еволюція його радіолокаційного комплексу, розробленого Нанкінським науково-дослідним інститутом електронних технологій (NRIET / 14-й інститут корпорації CETC). Ця установа є історичним піонером у галузі створення китайських авіаційних радарів із часів розробки радянських аналогів та систем стратегічного призначення Type 7010.

Імпульсно-доплерівська станція Type 1473 (KLJ-10)

Базові серійні винищувачі J-10A оснащувалися повністю когерентним імпульсно-доплерівським (PD) локатором Type 1473 (експортне позначення NRIET KLJ-10). На етапі розробки розглядалася можливість використання російської радіолокаційної системи «Жемчуг».

Ця станція забезпечувала дальність виявлення повітряних цілей у межах 120–150 км із можливістю одночасного супроводження до 20 повітряних об’єктів та атаки 4 з них. Проте вибір на користь власної розробки Type 1473 продемонстрував технологічну зрілість китайської радіоелектронної школи.

Радар Type 1473 використовує щілинну хвилевідну антенну решітку з механічним скануванням та має такі експлуатаційні параметри:

• Максимальна дальність пошуку повітряних цілей: до 160 км.

• Ефективна дальність роботи у верхній півсфері (Look-up): до 100 км.

• Ефективна дальність роботи у нижній півсфері (Look-down): до 80 км.

Система інтегрована з цифровою шиною даних стандарту MIL-STD-1553B, що дозволило реалізувати концепцію скляної кабіни з трьома багатофункціональними індикаторами (MFD) та індикатором на лобовому склі (HUD), забезпечуючи застосування керованих ракет середньої дальності PL-12.

Радар нового типу для модифікації J-10B

При проектуванні J-10B носова частина літака зазнала кардинальної реконфігурації. Зміна геометрії обтічника та його характерний нахил розраховані на встановлення нерухомої фазованої антенної решітки. Довгий час у західній аналітиці вважалося, що J-10B оснащений пасивною фазованою решіткою (ПФАР / PESA) діаметром близько 700 мм, здатною виявляти цілі на дальності до 150 км та наводити ракети на 4–6 об’єктів.

Однак офіційні релізи розробника підтвердили, що літак з самого початку отримав радар нового типу, який за своєю архітектурою є активною фазованою антенною решіткою (АФАР / AESA). Радар отримав механізми складання антени, глибоку мініатюризацію елементної бази та підвищену завадостійкість. Крім того, на J-10B інтегрували оптико-локаційну станцію інфрачервоного пошуку та відстеження (IRST), яка дозволяє виявляти повітряні цілі за тепловим випромінюванням на відстані до 60 км та ідентифікувати їх на дальності 30–50 км без увімкнення радара, реалізуючи режим прихованої атаки.

Радіолокаційні системи АФАР третього покоління винищувачів J-10C та J-10CE

Винищувачі модифікації J-10C та їх експортна версія J-10CE оснащені багатофункціональним радіолокаційним комплексом з активною фазованою антенною решіткою нового покоління. Цей радар базується на високопродуктивних приймально-передавальних модулях (ППМ) на основі арсеніду галію (GaAs) та нітриду галію (GaN), що забезпечує колосальну щільність випромінюваної потужності та широку смугу пропускання.

Висока щільність індивідуальних приймально-передавальних модулів на антенній решітці, кількість яких перевищує 1200 одиниць, забезпечує значну перевагу над французькою БРЛС RBE2-AA винищувача Dassault Rafale, що має лише 836 модулів.

Завдяки цьому ефективна дальність виявлення повітряних цілей типу «літак-винущувач» з ЕПР близько 3М2 становить понад 220 км відповідно до заяв, а деякі джерела вказують на потенціал виявлення до 250 км, тоді як французький аналог RBE2-AA забезпечує лише 150 км.

Радар показує високу багатоцільову гнучкість, оскільки здатний одночасно супроводжувати до 30 повітряних цілей та забезпечувати одночасну атаку 6 з них, паралельно виконуючи завдання картографування місцевості у режимі синтезованої апертури (SAR) та селекції наземних рухомих цілей (GMTI).

Крім того, глибока інтеграція засобів РЕБ та високий енергетичний потенціал АФАР дозволяють використовувати окремі групи модулів для генерації вузькоспрямованих завад високої потужності, що дає змогу засліплювати радіолокаційні системи винищувачів та зенітно-ракетних комплексів супротивника, створюючи умови для безперешкодного нанесення удару.

Географія експортних поставок

Протягом багатьох років ПС НВАК повністю поглинали весь обсяг виробництва J-10, і спроби експорту літака блокувалися. Так, у 2013 році офіційні представники корпорації AVIC заявляли, що винищувач не має експортної ліцензії та не продається іншим країнам. Проте ситуація кардинально змінилася після закупівлі Індією французьких літаків Rafale, що створило критичний дисбаланс сил у Південній Азії.

Індонезія

У межах масштабної модернізації Повітряних сил Індонезії за президентства Прабово Субіанто, Джакарта у 2025 році ухвалила резонансне рішення про початок закупівлі нових китайських багатоцільових винищувачів Chengdu J-10CE.

Цей крок став першим випадком придбання країною китайських бойових літаків, покликаних замінити застарілу техніку та зменшити гострий дефіцит оперативних бортів. Угода фінансується через пряме міжурядове кредитування з боку КНР, а загальний погоджений фінансовий пакет обсягом понад 9 мільярдів доларів США включає постачання авіаційної техніки, далекобійних ракет PL-15E, супутнього обладнання, а також перспективне придбання китайських фрегатів.

Програма передбачає поетапне постачання до 42 літаків (26 одномісних та 16 двомісних навчально-бойових версій), а експлуатацію нових машин покладуть на 6-те авіаційне крило ВПС Індонезії.

Пакистан

Пакистан став першим і наразі єдиним підтвердженим іноземним покупцем винищувачів типу J-10CE. Наприкінці 2020 року сторони підписали контракт на поставку першої партії з 36 літаків (із загальним опціоном до 50 одиниць). Перші шість винищувачів J-10CP прибули на авіабазу Камра в березні 2022 року, увійшовши до складу 15-ї ескадрильї авіаційного крила ПС Пакистану. На початку 2026 року кількість переданих літаків досягла щонайменше 20 одиниць.

Повітряний бій 5 травня 2025 року

Реальні бойові можливості J-10CE продемонстровали під час масштабного повітряного зіткнення 7 травня 2025 року, відомого в китайській військовій аналітиці як «Повітряний бій 5·7». Відповідно до офіційної інформації від Повітряних сил Пакистану, з якою зміг ознайомитись журналіст Алан Ворнс, зіткнення розпочалося о 1:05 ночі, коли індійські ПС у межах операції «Сіндур» підняли в повітря велике авіаційне угруповання з 72 винищувачів (включаючи Су-30МКІ, Rafale та Mirage 2000) для завдання ударів по об’єктах на території Пакистану.

Пакистанська сторона оперативно підняла у повітря 42 винищувачі, основу яких складала група з 20 літаків J-10CE, що виступали головним ударним ядром для ведення бою поза межами прямої видимості (BVR). Тактика пакистанських сил базувалася на повній радіолокаційній мовчанці винищувачів J-10CE. Вони висунулися в район перехоплення з вимкненими бортовими РЛС, отримуючи всю необхідну інформацію про цілі через захищені канали передачі даних від літаків ДРВУ Saab Erieye та ZDK-03, які своєю чергою координували дії з наземними радарами YLC-8B та комплексами ППО FD-2000 китайського виробництва.

Для забезпечення повної тактичної переваги пакистанські підрозділи кібероперацій здійснили успішну атаку на канали зв’язку трьох індійських військових супутників, суттєво знизивши спроможність індійських штабів бачити картину бою. Одночасно з цим літаки радіоелектронної боротьби поставили потужні завади на частотах управління індійської авіації, повністю відрізавши індійських пілотів від наземних пунктів наведення.

Втративши орієнтацію та координацію, індійські літаки увійшли в зону ураження ракет PL-15E, які масовано запускались пакистанськими J-10CE після отримання наказу на знищення. Результат бою виявився катастрофічним для індійської сторони — зафіксовано розгромний рахунок 7:0 (в деяких джерелах — 6:0) на користь Пакистану при нульових втратах оборонців.

Серед підтверджених втрат індійських ПС виявлено чотири винищувачі французького виробництва Rafale (три збито безпосередньо у повітрі ракетами PL-15E, один отримав критичні пошкодження уламками та згорів після здійснення аварійної посадки; ідентифіковані номери знищених бортів: BS001, BS021, BS022, BS027). Крім того, знищили один винищувач Су-30МКИ, один МиГ-29 та ізраїльський розвідувальний БПЛА Heron.

Цей бій увійшов в історію як перше масштабне повітряне зіткнення, доля якого була повністю вирішена на великих дистанціях за допомогою мережецентричних методів ведення війни. Важливу роль у тріумфі відіграли китайські технічні фахівці підтримки, які безпосередньо перебували на пакистанських базах та забезпечували підготовку літаків до вильотів у реальному часі.

Висновок

Винищувач J-10 знаменує перехід китайського авіабудування на якісно новий рівень, коли країна остаточно подолала залежність від прямих постачань іноземної техніки.

Цей літак пройшов еволюцію від амбітного і закритого проєкту до надійної основи Повітряних сил Китаю та успішного експортного продукту. Його сучасні модифікації доводять спроможність Пекіна самостійно створювати та випускати високотехнологічні компоненти, включаючи радари з активною фазованою решіткою та власні турбореактивні двигуни.

У підсумку J-10 не лише закрив внутрішні потреби КНР у масовому та ефективному літаку четвертого покоління, а й перетворив країну на сильного гравця на світовому ринку озброєнь, здатного скласти реальну конкуренцію американським та російським аналогам у своєму класі.