Північний шлях між Азією і Європою через Арктику вперше отримав регулярне контейнерне сполучення. 12 серпня 2026 року контейнеровоз Istanbul Bridge вийшов із китайського порту Нінбо на британський Феліксстоу першим рейсом регулярної лінії, яку китайська Sea Legend Shipping відкрила Північним морським шляхом через Арктику. Компанія оголосила графік із восьми рейсів до 27 жовтня і транзитний час близько двадцяти діб проти сорока звичайним маршрутом.

За два тижні до цього Комітет Сенату США з міжнародних відносин передав до Сенату законопроект S. 4708, який забороняє суднам, пов’язаним із КНР, Росією, Іраном і КНДР, вести морські наукові дослідження в американських водах у Арктиці.

Обидві події за тиждень зібрали увагу світових медіа, і сенатська ініціатива цю увагу значно підсилила. Запуск лінії Sea Legend Shipping сприйняли як доказ того, що обхідний маршрут запрацював, а законопроєкт — як визнання Вашингтоном відставання у арктичній гонці.

Арктичне питання і в експертній спільноті, і в політичному істеблішменті низки держав сприймається у критично викривленому вигляді, який Москва і Пекін формують системними діями протягом останніх років.

Кремль подає рейс першого контейнеровозу арктичним маршрутом як доказ виходу Північного морського шляху на рівень третього магістрального коридору між Азією і Європою, а російські і китайські медіа відтворили цю оцінку протягом тижня.

Глава «Росатома» Алєксєй Ліхачов прив’язав розвиток Північного морського шляху до політичної невизначеності у Перській Затоці, а Міністерство транспорту КНР підхопило цю рамку, відзначивши, що арктична траса до балтійських портів скорочує відстань приблизно на третину і обходить Червоне море та Малаккську протоку.

У жовтні 2025 року сторони затвердили план спільних заходів і поставили орієнтир — двадцять мільйонів тонн російсько-китайського вантажопотоку до 2030 року, з розширенням співпраці на будівництво суден арктичного класу і підготовку фахівців.
Москва і Пекін формують перебільшені очікування щодо Північного шляху навмисно. Спотворені наративи стосовно арктичного потенціалу заходять до політичного істеблішменту низки держав і впливають на рішення про інвестиції, безпекові пріоритети і предмет торгу на переговорах — тоді як самі оцінки не витримують перевірки цифрами.

Статистика спростовує можливість реалізувати ці плани. Північний шлях не має фізичної спроможності прийняти повний обсяг вантажу, який іде південними маршрутами.

Через Малаккську протоку за 2025 рік пройшло понад 102,5 тисячі суден; Суецьким каналом — 12 758, Панамським — 13 404. Північним морським шляхом виконано 103 міжнародні рейси за рік.

Istanbul Bridge бере 4 890 контейнерів проти 20–24 тисяч на суецьких контейнеровозах, а сукупна місткість усіх восьми рейсів лінії CAX (China-Europe Arctic Express) дорівнює одному такому судну за сезон.

Азія відправила до Європи у 2025 році 19,6 мільйона контейнерів, і арктична частка в цьому потоці становить менше однієї десятої відсотка.

Стелю маршруту задає кількість суден криголамного флоту. Шість атомних криголамів «Росатомфлоту» проводять 37 мільйонів тонн вантажу на рік — переважно російську нафту, скраплений газ, вугілля і металургійну продукцію, — і за три роки цей показник не зрушив з місця. Заявлені сто мільйонів вимагають подвоєння флоту до дванадцяти одиниць, а будувати ці судна має промисловість, ослаблена санкціями і українськими далекобійними ударами.

Також Москва продає маршрут як страховку на випадок блокування південних шляхів. Проте цю роль Північний шлях не може виконувати, оскільки цілорічна навігація забезпечена лише в Карському морі, решту маршруту судно проходить самостійно з кінця липня до кінця вересня, а перекриття Ормузу чи Малакки взимку арктичної альтернативи не має взагалі. Залежність китайського нафтового імпорту і контейнерного експорту від чотирьох південних вузлів після відкриття лінії не змінилася.

Насправді, просуваючи наративи розгортання Північного шляху, Росія переслідує зовсім інші цілі, передусім залучення підтримки та капіталу з боку Пекіна.

Китайські оператори збільшують кількість арктичних перевезень і тестують регулярне сполучення з Європою, проте структура вантажопотоку від цього не змінюється. Із 37,02 мільйона тонн, проведених маршрутом за 2025 рік, на транзит припало близько 8,6%.

Основна частина вантажообороту арктичним коридором припадала на доставку до арктичних портів і вивезення російської нафти, скрапленого газу, вугілля та металургійної продукції.

Китайський нафтовий імпорт і контейнерний експорт до Європи після відкриття арктичної лінії проходять тими самими вузлами, що й до неї — Малаккською протокою, Ормузом, Суецьким і Панамським каналами. Пекін планує розміщення виробництв і маршрутизацію постачань на десятиліття вперед, і в ці розрахунки закладається пропускна здатність, яку арктичний коридор матиме у 2030-х роках.
Однак допоки китайсько-європейські перевезення через Арктику залишаються сезонними й експериментальними, Російська Федерація не має здатності залучити значні китайські капіталовкладення у розвиток місцевої інфраструктури.

Додатковим фактором, що зумовив значне скорочення прямих іноземних інвестицій Китаю у нові арктичні проєкти РФ, стало введення американських санкцій проти проекту «Арктик СПГ-2».

Наслідком таких обмежень з боку Вашингтона стала зупинка фінансування Китаєм ініціатив із газовидобутку на Гиданському півострові, відкладення залучень прямих китайських інвестицій у будівництво глибоководного порту в Архангельську та залізниці «Белкомур».

Попри наявність атомних криголамів, вантажний флот РФ опинився вразливим через санкційну політику Заходу

Атомне криголамне суднобудування залишилося тією галуззю, де Росія зберегла повний виробничий цикл, успадкований від радянської школи у вигляді реакторних установок, виробництва ядерного паливо для них і виробництва основного обладнання енергетичної установки без імпортних компонентів у критичних вузлах.
Станом на серпень 2026 року «Атомфлот» експлуатує чотири нові криголами проєкту 22220, тоді як атомні судна «Чукотка», «Ленінград» і «Сталінград» перебувають на різних стадіях добудови. Росія продовжує виробляти реакторні установки РИТМ-200, ядерне паливо для них, парогенеруюче обладнання і головні турбогенератори, тобто повний склад енергетичної установки, від якого залежить будівництво нових криголамів і ремонт наявних.

Водночас скорочення кооперації у виробництві газовозів і танкерів високого льодового класу через західні санкції зробила вразливішим виробництво та збільшення вантажного флоту. Російське виробництво до 2022 року лишалося залежним від південнокорейських верфей, французьких мембранних технологій і іншого виробленого у західних державах обладнання, припинення постачання якого спричинило значне скорочення суднобудівничої галузі.

Китайські компанії не продемонстрували прагнення та можливості замінити західних постачальників для російської корабельної промисловості, оскільки для китайських корпорацій ризик вторинних санкцій і небезпека втрати доступу до світових ринків є принциповим фактором, що обмежує готовність поглиблювати участь у підсанкційних проектах.

Паралельно із посиленням перевірок та блокуванням російських транзакцій китайськими державними банками, а також зупинкою компаніями з КНР переговорів про інвестиції у російську переробну промисловість, свою залученість у російські проекти припинила Wison New Energies.

Причиною такого рішення, прийнятого розташованою у Шанхаї інженерною та будівельною компанією, стало запровадження санкцій проти «Арктик СПГ-2».
Комплексним наслідком санкцій з боку держав демократичного блоку та неготовності великих китайських компаній брати на себе санкційні ризики стало те, що розширення російського флоту спеціалізованих вантажних суден високого льодового класу відбувається значно повільніше за заплановані темпи.

Атомний флот, який зберегла Росія, обслуговує вантажопотік, який не окупає усіх витрат на утримання флоту.

Ресурсний потенціал Арктики обмежений доступністю родовищ

Російські і китайські медіа спотворюють сприйняття арктичних надр, подаючи регіон як «скарбницю під кригою» і оперуючи цифрами розвіданих запасів нафти, газу та рідкісноземельних елементів. Викривлення тримається на підміні геологічної оцінки промисловою доступністю.

Геологічна служба США оцінює арктичні надра в 90 мільярдів барелів нерозвіданої нафти і 1 669 трильйонів кубічних футів газу — 13% світових нерозвіданих запасів нафти і 30% газу. Проте 84% цього обсягу лежить на континентальному шельфі або схилі.

Реальні нафтогазові запаси регіону локалізовані на мілководних шельфах Баренцового, Карського і Печорського морів та на суші, а 90–95% поточного економічного обороту арктичних надр дають традиційні товари — вуглеводні і базові метали. Критичні мінерали нового покоління перебувають на стадіях розвідки і передпроєктних досліджень.

Окрім складних умов перевезень, кліматичних обмежень та санкційної політики проти РФ, недостатній інтерес Китаю у розвитку російської арктичної інфраструктури зумовлений тим, що освоєння більшості арктичних родовищ потребує значних капіталовкладень. При цьому ті самі ресурси доступні КНР у регіонах, де затрати на розвідування та видобуток корисних копалин є значно нижчими.

Арктика містить значні запаси нікелю, міді, кобальту, залізної руди, металів платинової групи, графіту та рідкоземельних елементів, однак вони лише розвідані й непідготовлені до видобутку.

Обмежене значення російських арктичних родовищ для КНР додатково зумовлене тим, що Китай має значну перевагу у переробці сировини. У 2024 році на КНР припадало близько 60% світового видобутку рідкоземельних елементів, потрібних для виробництва магнітів, та 91% їх промислового очищення.

До того ж китайські або афілійовані з Китаєм компанії видобувають рідкоземельні елементи у країнах Глобального Півдня, зокрема в Індонезії, Демократичній Республіці Конго, Бразилії та ПАР, за довгостроковими контрактами з урядами.
Готових сполук рідкісноземельних металів Росія виробила у 2024 році 50 тонн при власній потребі 1 500 і закриває решту імпортом із Китаю.

Із критичних мінералів Арктика дає у промисловому масштабі один — нікель, і це до 5% світового виробництва при 1,7% світових запасів. Решта категорій не виходить за межі статистичної похибки. Тому Китай не готовий здійснювати значні інвестиції у видобуток рідкоземельних елементів у Арктиці.

Доступ до нових покладів у російській Арктиці не є для Китаю тим ресурсом, без якого нинішня промислова перевага Пекіна опиняється під загрозою.

Більшість нових арктичних родовищ потребують великих початкових інвестицій, через що участь китайських компаній у промислових розробках в Заполяр’ї вимагатиме будівництва шахт, прокладання доріг до портової інфраструктури та забезпечення енергопостачання.

Глобальне потепління підвищує вартість утримання та модернізації російської інфраструктури в Арктиці

Одне з найбільших викривлень, які Москва і Пекін продають зовні, — уявлення про потепління як про чинник, що збільшує потенціал регіону. Довший навігаційний сезон справді полегшує судноплавство, проте на решті напрямів той самий процес працює у зворотний бік. Танення знижує стійкість ґрунтів вічної мерзлоти, на яких стоять російські порти, трубопроводи, залізниці та об’єкти видобутку й переробки, і вартість утримання цих активів зростає швидше за виграш від додаткових тижнів навігації.

Дослідження Nature Communications визначає, що до 2050-х рр. близько 70% інфраструктури у зоні вічної мерзлоти опиниться в районах із високим ризиком відтавання.

У російській Арктиці 45% нафтових і газових родовищ розташовані у районах із підвищеним ризиком втрати стійкості ґрунтів, а в зоні прогнозованого відтавання поверхневої мерзлоти до середини ХХІ століття опиняться близько 1 260 км магістральних газопроводів та 280 км залізниці, що обслуговує ямальські газові родовища.

54% житлових будівель, 20% комерційних і промислових споруд та 19% інфраструктурних активів, розташованих у російській арктичній та приарктичній зонах, зазнають впливу істотної деградації мерзлоти.

Російська економіка, що отримує значну частину фінансових надходжень від нафтогазового експорту з полярних регіонів, зіткнеться із потребою модернізації побудованих ланцюгів та їх адаптації під нові кліматичні умови.

Підтримання інфраструктури, від якої залежить збереження та розвиток проектів «Восток Ойл», «Ямал СПГ» та пов’язаних із ними транспортних потужностей, вимагає термосифонів, систем охолодження ґрунту, підняття окремих трубопроводів і дорожніх конструкцій над поверхнею, а також зміни маршрутів на найбільш нестійких ділянках.

Отримуючи переваги від збільшення навігаційного сезону, Москва постане перед потребою залучення неспівставних капітальних витрат на активи, через які арктичні ресурси потрапляють на зовнішні ринки.

Танення вічної мерзлоти лише в Росії завдасть інфраструктурі збитків понад $80 млрд до 2050 року і критично пошкодить близько 20% усіх капітальних об’єктів, збудованих на мерзлих ґрунтах. Тривалість роботи зимових доріг щороку скорочується, берегова ерозія і штормова активність у вільних від льоду водах руйнують портові споруди й хвостосховища. Чистий економічний ефект потепління для російського арктичного видобутку є від’ємним.

Москва конвертує китайські закупівлі сировини в аргумент для нового бюджетного фінансування Арктики

На противагу стратегії КНР, Росія використовує економічне значення Північного морського шляху та промислової арктичної інфраструктури як спосіб залучити додаткові інвестиції та довести іноземному капіталу, що капіталовкладення у північні регіони РФ конвертуються у промислові та логістичні переваги для імпортерів російських ресурсів.

Порти Сабетта та Дудінка використовуються для експорту сировинної продукції «Ямал СПГ» та Норнікеля, тоді як нафтоналивний термінал «Бухта Сєвєр», будівництво якого планується завершити до 2030 року, має стати вузловим експортним хабом у проекті «Восток Ойл».

У серпні 2026 року сім партій російської нафти загальним обсягом близько шести мільйонів барелів прямували Північним морським шляхом до Азії, де головним покупцем залишався Китай.

Наявність такого вантажопотоку дає російській владі підстави продовжувати фінансування портів, криголамів і транспортної інфраструктури, необхідної для подальшого освоєння північних родовищ.

Участь китайських компаній у закупівлях російської сировини посилює обґрунтування нових витрат на порти, криголами та транспортну інфраструктуру Арктики, адже попри скорочення китайських прямих іноземних інвестицій у Заполяр’я після впровадження санкцій проти «Арктик СПГ-2», Пекін уже вклав значні кошти у найбільші газові проекти регіону.

Китайська національна нафтогазова корпорація (CNPC) володіє 20% акцій «Ямал СПГ», а державний інвестфонд КНР Silk Road Fund контролює 9,9% цього підприємства. CNPC і нафтова корпорація CNOOC сукупно володіють 1/5 проекту «Арктик СПГ-2», а додатковим свідченням довготривалої російсько-китайської співпраці в регіоні став китайський кредит на суму близько €730 млн, наданий газодобувній корпорації NOVATEK китайським Silk Road Fund.

Для Росії такі капіталовкладення і кредити необхідні як важіль, що створює прямий фінансовий інтерес китайських компаній у продовженні видобутку, транспортування та продажу російського арктичного газу. РФ натомість отримує можливість зберігати енергетичну співпрацю як один із елементів відносин з КНР.

Криголамна програма є плановою збитковою і на етапі будівництва, і в експлуатації, а спосіб її фінансування відтворює модель системної корупції, яка працює в межах штатних процедур державного управління і не потребує приховування.

Найдокументованіший її епізод стосується самої верфі, що згодом отримала головний підряд програми. Ігор Борбот очолював Далекосхідний центр суднобудування і судноремонту у складі Об’єднаної суднобудівної корпорації і відповідав за спорудження комплексу «Звезда» в Большому Камені. Перевірка ОСК у травні 2014 року виявила недостачу 500 мільйонів рублів із коштів «Рособоронекспорту», перерахованих на добудову атомного підводного човна «Нерпа» для ВМС Індії, після чого розслідування вийшло на будівництво самої верфі.

Слідство встановило, що Борбот разом із головою групи компаній RDS Алєксєєм Харісом і трьома спільниками виводив кошти через договори з афілійованими структурами із завищенням вартості робіт. Кошторисна вартість будівництва була переглянута і зросла з чотирьох мільярдів рублів до семи без відповідного обґрунтування обсягів. Обвинувачення пред’явили заочно, активи опинилися в Сінгапурі та США, і 22 квітня 2016 року Борбота затримала в Нью-Йорку Служба імміграційного та митного контролю США. Генпрокуратура і Слідчий комітет РФ направили документи на екстрадицію, проте до Росії він не повернувся, побудувавши захист на тезі про політичне переслідування. Борбот передав американським слідчим цінні відомості про корупційні механізми в російській суднобудівній промисловості.

Та сама верф чотири роки по тому стала єдиним виконавцем контракту на головний криголам проєкту 10510 «Лідер» — найдорожчий підряд арктичної програми. Рішення ухвалив особисто Владімір Путін, конкурсної процедури не проводили, а досвіду будівництва атомних криголамів «Звезда» не мала: серійні судна проєкту 22220 випускає «Балтійський завод». «Звезда» входить у холдинг «Роснефтегаз» під керівництвом Ігоря Сєчіна, а проєкт «Лідер» просували Юрій Ковальчук разом із Сєргєєм Кірієнком і керівництвом «Росатома» всупереч економічній логіці.

Заміна виконавця такого замовлення відбулася без публічної процедури і без обґрунтування, чому підряд обійшов профільне підприємство.

Розпорядником арктичної програми з 2018 року виступає «Росатом», який поєднав у собі функції, розділені в будь-якій підзвітній системі. Корпорація видає дозволи на прохід трасою, встановлює тариф на криголамний супровід, володіє самим криголамним флотом, веде облік вантажопотоку і подає під отриману цифру заявку на подальше бюджетне фінансування, тоді як доступу до первинних даних про проходи не має жодна зовнішня структура.

За тарифами Федеральної антимонопольної служби РФ оператор транзитного судна класу Panamax платить за такий супровід $450–550 тисяч, тобто відшкодовує 12–15% реальної вартості послуги.

Караван із трьох-п’яти суден дає $1,5–2,5 млн тарифного доходу і покриває прямі операційні витрати, проте вартість капіталу і амортизацію не покриває в жодній конфігурації. Щонайменше половина капітальної вартості нових криголамів надходить безповоротними бюджетними інвестиціями, а декларована окупність «Атомфлоту» досягається виведенням вартості капіталу за межі корпоративного балансу і крос-субсидуванням за рахунок експорту енергоносіїв.

Різницю між тарифом і собівартістю оплачує бюджет, а виграш осідає в компаніях, які цим маршрутом вивозять газ, нікель і нафту — «Ямал СПГ», Норнікелі та «Восток Ойл».

Арктична програма поглинає бюджетні кошти в обсягах, які не повертаються ані тарифом, ані вантажопотоком. Зупинити цю витрату не зацікавлений жоден з учасників, оскільки кожна ланка отримує з неї власну вигоду.

«Росатом» отримує операційну виручку від супроводу і статус інфраструктурного оператора маршруту, закріплений за корпорацією з 2018 року. Профільні відомства отримують цифру зростання вантажопотоку у звіті, до якої зараховують вивіз російської сировини разом із транзитом, що становить менше дев’яти відсотків обороту.

Наслідки цього проявляються у розбіжностях у звітності. У жовтні 2025 року Алєксєй Ліхачов оголосив про 400 тисяч тонн китайських контейнерних вантажів до західних портів, удвічі більше за попередній рік, тоді як незалежний Центр логістики Крайньої Півночі нарахував за той самий період близько 287 тисяч тонн; розбіжність у сорок відсотків між оператором маршруту і зовнішнім обліком пройшла у звітності без будь-яких наслідків для корпорації.

Постійна робота китайської компанії Sea Legend Shipping на арктичному маршруті дозволяє обґрунтовувати нові витрати на Північний морський шлях перспективою ширшої участі КНР і третіх держав у його використанні.

Вартість криголамної програми РФ зростає і через зовнішні фактори. 25 березня 2026 року Сили оборони України уразили на Виборзькому суднобудівному заводі патрульний криголам «Пурга», який будувався для Прикордонної служби ФСБ, показавши, що вузька виробнича база програми — «Балтійський завод», «Звезда» і кілька підприємств «Росатома»— досяжна для українських далекобійних засобів.
Кожне успішне ураження відкидає програму на кілька років назад, оскільки: пошкоджена інфраструктура потребує повторного циклу робіт, суміжники зупиняють постачання, а строки здачі решти серії зсуваються по ланцюгу.

Арктичні дослідження розширюють можливості КНР для підльодової навігації та військово-морського планування

На відміну від арктичної логістики та видобутку ресурсів Заполяр’я, де китайські проекти лишаються обмеженими за масштабом, багаторічна дослідницька діяльність у регіоні уже забезпечила КНР власні масиви даних про паковий лід, морське дно та характеристики вод Північного Льодовитого Океану.

КНР має станцію «Хуанхе» на Шпіцбергені та Китайсько-ісландську арктичну наукову обсерваторію у Кархоллі, а морські експедиції стали щорічними кампаніями, які тривають місяцями та залучають по декілька суден.

У 2025 році п’ятнадцята арктична експедиція залучила кораблі «Сюелун-2», «Цзіді», «Шеньхай-1» і «Таньсо-3» та близько ста дослідників. У липні 2026 року Міністерство природних ресурсів КНР відправило чотири судна на чотиримісячну місію до Північного Льодовитого Океану для дослідження гідрології, біології, атмосфери та морського дна.

Багатопроменеві ехолоти на дослідницьких суднах і криголамах КНР генерують цифрові батиметричні моделі дна — суцільні сітки глибин, які лежать в основі прихованої підводної навігації, оскільки дозволяють вести човен за рельєфом без увімкнення активного сонара.

Малошумні субмарини проєкту 095, які вийдуть на операційну зрілість на межі 2030-х років, будуються під тихоокеанський басейн, а не під Арктику.

Перехід до регулярних бойових патрулювань під кригою вимагає окремого шару забезпечення: пунктів базування з виходом в арктичну акваторію, засобів наддовгохвильового зв’язку, аварійно-рятувальних сил, здатних працювати в льодах, і навігаційного забезпечення для руху за рельєфом дна — тобто того самого масиву, який зараз збирають дослідницькі судна. За наявних темпів формування цієї інфраструктури триватиме щонайменше до 2035–2038 років.

Світовим лідером в арктичній батиметрії та підлідній акустиці Китай при цьому не є. Історичний доробок, обсяг закритих і цивільних масивів даних та тривалість операційного досвіду США, Росії, Канади і Норвегії суттєво перевищують накопичений китайський потенціал.

Публічні цифрові моделі дна ведуть міжнародні консорціуми Seabed 2030 та IBCAO під керівництвом Стокгольмського університету за участі американських, норвезьких і шведських установ. За щільністю покриття континентального шельфу і глибоководних улоговин попереду Росія, яка десятиліттями картографувала дно для обґрунтування заявки в ООН на розширений шельф.

У підлідній акустиці перевагу мають США і Росія, оскільки обидві збирали виміри безпосередньо з бортів атомних підводних човнів на різних глибинах і в усі пори року.
Найбільший історичний масив накопичили американська програма SCICEX, яка веде збір із 1993 року, і російські полярні експедиції. Окремо стоїть глибина військової інтеграції: у ВМС США океанографічні дані завантажені безпосередньо в бойові інформаційно-керуючі системи і моделі гідроакустичної обстановки, тоді як китайський масив на цьому рівні поки не інтегровано.

Глибоководний апарат «Феньдоучже» виконав у 2025 році 43 занурення і дійшов до 5 277 метрів, а судно «Цзяолун» уперше провело операції безпосередньо під льодовою масою.

Пекін формує середовище для операцій, до яких його флот не готовий ані технічно, ані доктринально. Діючі атомні субмарини проєктів 093A/B і 094A не мають задокументованих конструктивних посилень корпусу і рубки для проходу крізь товстий лід, а спеціалізований комплекс підлідної навігації в їхню бойову інформаційно-керуючу систему не інтегровано.

Підлідних патрулювань ВМС НВАК не зафіксовано жодного разу, і карта дна цього не змінює: рельєф дає маршрут, але не дає ані корпусу, здатного пройти під кригою, ані екіпажу з досвідом такого переходу.

Дослідницька програма під цивільним прапором закриває для цього горизонту єдину складову, яку не можна набути швидко: масив даних про середовище. Американські та канадські служби відстежують китайські місії саме з цієї причини.

Китайські судна, які під час експедиції літа 2026 року здійснювали прохід через виключну економічну зону США в Беринговому морі, перебували під спостереженням Берегової охорони США, оскільки детальні зйомки дна допомагають навігації та прихованому маневруванню підводних човнів, а характеристики водної товщі потрібні для моделювання роботи сонарів.

Лише протягом 2025-2026 рр. китайські експедиції детально обстежили зону морських претензій США і Канади на континентальний шельф, систематично збираючи дані у Чукотському морі, Канадській улоговині, морі Бофорта, центрі Льодовитого Океану та водах на захід і північ від Аляски.

Здатність китайського флоту у короткі терміни поповнювати свої масиви даних інформацією про північноамериканські арктичні води викликала реагування з боку Вашингтона та Оттави.

Керівник Королівського канадського флоту Ден Шарлебуа заявив, що канадське керівництво має збільшити чисельність особового складу флоту на 40%, а уряд Карні погодився профінансувати придбання 12 підводних човнів для заміни застарілих суден.

Враховуючи це, Білий Дім оцінює обмеження доступу до американських вод як ключовий запобіжник можливості КНР доповнювати власні масиви даних у районах, важливих для оборони Аляски, Канадської Арктики та островів на півночі Тихоокеанського регіону.

Саме тому американський законопроект про безпеку та дипломатію в Арктиці окремо виділяє необхідність обмежень картографування дна, та заборони на збирання гідрографічної, океанографічної та іншої інформації про підводну інфраструктуру державами автократичної осі.

Цивільні дослідження надають КНР інформацію, яку після активізації глобального протистояння на Півночі Пацифіки та в Арктиці Пекін застосує у військових цілях.

Китай використовує присутність в Арктиці для участі у визначенні правил судноплавства і доступу до ресурсів

Регулярні експедиції, дослідницькі станції та робота китайських суден у полярних широтах надають Пекіну здатність презентувати себе державою з глобальними амбіціями та обґрунтовувати свою участь у визначенні правил логістики, наукових досліджень і використання ресурсів в Арктиці.

Особливого прискорення така стратегія набула з моменту обрання Сі Цзіньпіна на посаду Голови КНР та закріплення в китайській політичній еліті курсу на «дипломатію великої держави з китайською специфікою».

У 2014 році Сі Цзіньпін сформулював мету переходу Китаю до статусу «полярної великої держави», а у 2017 році запропонував Росії спільно будувати «Шовковий шлях на льоду».

Під час виступу у Женеві в 2017 році Сі Цзіньпін наголосив, що арктичні регіони, глибоководні акваторії, космос і кіберпростір лишаються сферами, у яких міжнародні правила взаємодії та механізми співпраці ще формуються.

Виокремлюючи ці напрями, очільник КНР сигналізував про прагнення Китаю брати участь у розробці правил взаємодії в цих галузях та розподілі ресурсів, які окреслені сфери здатні продукувати.

Біла книга, що включає випущені Держрадою КНР офіційні урядові документи держави, у 2018 році визначила Китай «приарктичною державою» та закріпила дослідження і використання ресурсів Заполяр’я, а також участь в управлінні регіоном як завдання китайської арктичної політики.

Оскільки Росія є єдиною державою автократичної вісі, що має значні території у північних широтах та доступ до арктичної акваторії, Китай реалізує свій курс щодо Арктики через формування постійно діючих моделей співпраці з РФ.

У травні 2024 року в рамках механізму регулярних зустрічей очільників російського та китайського урядів було створено Підкомісію зі співробітництва по Північному морському шляху, а у 2026 році розвиток арктичних маршрутів було закріплено в якості окремого напряму китайсько-російської співпраці, який включає в себе розвиток логістики та співпрацю у полярному суднобудуванні.

Арктичний напрям Сі Цзіньпін продає передусім усередині країни. Для груп впливу в Політбюро і партійному апараті полярна програма подається як приклад планування на дистанції, недоступній попереднім поколінням керівництва.

Китай сідає за стіл арктичних держав сьогодні, коли доступ до регіону ще не поділений, і забезпечує собі право на ресурси, освоєння яких стане технічно можливим за двадцять-тридцять років.

Довгостроковий курс на закріплення Китаю серед держав, здатних визначати правила та розподіляти ресурси у сучасних та найбільш конкурентних сферах, сигналізує, що цінність Арктики для КНР виходить за межі питань рентабельності Північного морського шляху та доступу до окремих родовищ. Витрати на дослідницьку програму невеликі, результат віднесений за горизонт, у якому за нього не відповідає жоден із нинішніх учасників рішення, а сам факт присутності КНР у полярних інституціях уже зараз працює як доказ далекоглядності курсу Сі Цзіньпіна.

Пекін підтримує російську арктичну ініціативу рівно настільки, наскільки вона відкриває доступ до акваторії, і не бере на себе витрат, які ця ініціатива породжує. Дослідницькі судна і карта дна коштують КНР на порядок менше за криголами й термінали, а дають більше, тому військова складова китайської присутності випереджає нормативну попри те, що публічно Пекін наполягає на другій.

Західні арктичні програми йдуть за російсько-китайською ініціативою

Криголамну складову США, Канада і Фінляндія оформили угодою ICE Pact, підписаною на полях Вашингтонського саміту НАТО 2024 року. 2 липня 2026 року Берегова охорона США фіналізувала контракти на 3,3 мільярда доларів на шість Arctic Security Cutters, а разом із травневим контрактом Davie Defense на 3,5 мільярда закрила програму з одинадцяти суден.

Перші корпуси закладають у Фінляндії за проєктом канадської Seaspan Shipyards, розробленим спільно з фінською Aker Arctic, щоб американські верфі набували компетенції поруч із фінськими: важкого криголама США не будували від 1970-х років, і втрата цієї компетенції зірвала попередню програму Polar Security Cutter.

У квітні 2026 року уряд Гренландії затвердив передачу контрольної частки в родовищі важких рідкоземельних елементів Танбріз американській Critical Metals Corp, довівши її володіння до 92,5%.

21 травня компанія REalloys уклала п’ятнадцятирічну угоду на 15% продукції першої фази з пріоритетним правом на концентрат із підвищеним вмістом диспрозію і тербію.

Родовище містить близько 4,7 мільярда тонн рідкоземельної руди, у якій приблизно 27% припадає на важкі елементи, потрібні для магнітів бойової авіації, ракетних систем і радарів.

Канада паралельно розвиває власний видобуток руди. Зокрема, канадська Agnico Eagle видобуває в Нунавуті близько 485 тисяч унцій золота на рік і у травні 2026 року вклала понад $2 млрд у нову шахту Hope Bay, погодившись на собівартість $1 483 за унцію — арктичну надбавку, якої немає в жодному південному регіоні.

Велика Британія і Південна Корея тримають власні полярні дослідницькі програми і входять у ті самі союзницькі формати, у межах яких США будують криголамну серію.
Обидві складові західної відповіді конвертують доступний арктичний потенціал у контракти з названими строками, покупцями і зобов’язаннями сторін, і саме ця форма участі утримує західні держави за столом під час вироблення правил для регіону.

Арктична тема як переговорний актив Пекіна

Пекін працює з арктичною темою на двох аудиторіях. Всередині країни полярна програма входить у перелік напрямів, якими партійне керівництво звітує про статус держави світового рівня — поряд із космосом і глибоководними дослідженнями, які Сі Цзіньпін звів в один ряд ще у женевському виступі 2017 року.

Структура китайських вкладень показує іншу оцінку маршруту. За вісім років після оголошення «Шовкового шляху на льоду» КНР не замовила жодного криголама льодового класу під комерційні перевезення, не увійшла в жоден портовий проєкт на трасі й будує тільки науково-дослідні судна для військових досліджень.

Контейнерні лінії китайські оператори ставлять сезонно, за дозволами «Росатома» і без власного флоту високого льодового класу.

Через рік після зустрічі жодної підписаної угоди за цим напрямом не було, і Держсекретар підтвердив, що під час зустрічі між президентами США та РФ в Анкориджі обговорювалися пропозиції, а не домовленості.

Ексклюзивність доступу до російської Арктики дає Пекіну предмет для розмови з Вашингтоном, який нічого йому не коштує. Обіцянки ресурсного видобутку китайська сторона переносить за горизонт 2030 року, тобто за межі строку, в який їх можна перевірити, а російську сторону тримає в положенні партнера, чиї плани залежать від китайського рішення купувати.

Обидві програми утримуються тому, що всередині російської і китайської систем немає механізму, який їх зупиняє. Збиток закладено в конструкцію від початку, оскільки саме він робить схему привабливою для всіх її учасників одночасно, при цьому політичне керівництво отримує зовнішній атрибут держави з власним полярним коридором.

Жодного з тих потенціалів, довкола яких вибудувана арктична тема, сьогодні не існує. Маршрут не має пропускної здатності, щоб прийняти південний товаропотік, і не матиме її в горизонті, у якому ухвалюються рішення про розміщення виробництв. Родовища все ще лишаються предметом геологічної розвідки, а не реального видобутку. Росія при найбільших у світі запасах рідкісноземельних елементів виробляє п’ятдесят тонн готових сполук при внутрішній потребі в півтори тисячі.

Кліматичні зміни, замість того, щоб відкрити регіон, руйнують берегову інфраструктуру, і для Росії його чистий економічний ефект є від’ємним. Військової ваги маршрут теж не має: китайські ракетоносці не пристосовані до льоду, підлідних патрулювань ВМС НВАК не зафіксовано, а група, здатна на регулярні операції під кригою, за базовим сценарієм сформується не раніше 2035–2038 років.

Через два-три десятиліття, коли навігаційне вікно розшириться, а флот льодового класу з’явиться у кількох держав, ситуація довкола Арктичного регіону зміниться. Поки цього не сталося, арктична тема лишається блефом на який авторитарні держави витрачають кошти вже сьогодні.

У відкритих суспільствах публічна змагальність за багаторічне бюджетне фінансування робить підтримку збиткових проектів політично ризиковані для влади.

Саме неупереджений підхід до моделювання економічних наслідків бюджетних витрат формує ту різницю, через яку закриті суспільства у підсумку завжди програють відкритим.