Програма Ан-148: коли повільно запрягають …

Пасажирський літак Ан-148 почав експлуатуватись з червня 2009 р. – спочатку в Україні, а через шість місяців і в Росії. Але через три роки в експлуатації знаходиться всього 14 літаків (станом на кінець 2012 р.): шість літаків знаходяться в складі авіакомпанії «Росія», два – у компанії «Політ», ще три Ан-148 числяться в українського авіаперевізника «Міжнародні авіалінії України».
    Ще три літаки повинні бути передані російській авіакомпанії «Ангара» (у 2012 р. передано два літаки), яка замовила п’ять літаків і розмістила опціон ще на п’ять машин.
    Середньомісячний наліт Ан-148 в авіакомпанії «Росія» складає 300 годин, що є досить непоганим показником для нового регіонального літака. На початку вересня компанія перевезла на своїх Ан-148 мільйонного пасажира, хоча місяцем раніше новий власник компанії «Росія» «Аерофлот» заявив про те, що не буде вибирати раніше укладений опціон на дев’ять Ан-148.
    Компанія «Політ», яка ставить Ан-148 на чартерні рейси, також припинила нові закупівлі після отримання тільки двох з десяти замовлених літаків. Перший закордонний замовник – Міністерство оборони М’янми – також анулювало контракт на закупівлю Ан-148 після катастрофи першого літака в ході випробувального польоту в березні 2011 р.
    Програма Ан-148 відчуває нестачу замовлень, в даний час є тільки шість замовлених літаків: по два для «Ангари», Президентського авіазагону РФ та Міністерства з надзвичайних ситуацій РФ. Ще три літаки (і 12 в якості опціону) повинні бути поставлені замовникам в Латинській Америці. У липні російська лізингова компанія ІФК підписала контракт з компанією Panama South American Leasing на три Ан-158 (призначені для авіакомпанії Cubana de Aviacion), а також опціон на сім Ан-148 і п’ять додаткових Ан-158.
    Виконання замовлень пов’язано з труднощами. Перші серійні літаки випускалися в Святошині (серійний завод «Антонова», Київ), але з метою прискорити поставки для російського ринку ліцензійне виробництво було організоване на «Воронезькому літакобудівному акціонерному товаристві».
    Виробничі плани на Ан-148 знаходяться в повному безладді. У вересні автор відвідав цех остаточного складання компанії Антонов у Святошині, в якому було тільки три Ан-148 і два Ан-158. На них було зайнято не більше десятка робітників.
    За словами президента компанії Антонов Дмитра Ківи, основною проблемою, що заважає виробництву Ан-148, є нестача коштів. Компанії потрібно 300 млн. дол. для запуску серійного виробництва, серії в 20-25 літаків.
    Але у «Антонова» є складнощі в одержанні кредитів, так як компанія є державною. Ківа розраховує, що ситуація може змінитися за рахунок створення СП з Росією. СП буде відповідати за реалізацію програми виробництва Ан-148, а отримання кредитів стане більш легким завданням.
    Нещаслива доля регіонального літака Ан-148 була обумовлена одночасним запуском у виробництво російського проекту – «Sukhoi Superjet 100». Деякі модифікації цих літаків є прямими конкурентами. Базовий варіант Ан-148-100 розрахований на 80 місць і не є прямим аналогом 98-місцевого Superjet, на відміну від 99-місцевого Ан-158. Запропонована модифікація Antonov Business Jet також має конкурента розробки компанії “Сухий” – проект SBJ, Sukhoi Business Jet.
    Голова ОАК Михайло Погосян, який також є головним в проекті Superjet нещодавно заявив, що базовий варіант Ан-148 залишиться в портфелі замовлень ОАК, зайнявши місце нереалізованої укороченої версії Superjet під індексом 100-75. Однак подовжений варіант Ан-158 не буде вироблятися в Росії, через труднощі при входженні на російський ринок комерційної авіації.