Новітній винищувач F-47 може отримати «перехідний» двигун — основний відстає від графіка

Новітній американський винищувач шостого покоління F-47 може отримати «перехідний» двигун, оскільки розробка його основної силової установки відстає від графіка.

Про це пише видання The War Zone.

Повідомляється, що двигуни XA103 й XA102 від Pratt & Whitney та General Electric відповідно, які розробляються в межах програми «Адаптивна силова установка наступного покоління» (NGAP), можуть бути готові до встановлення на F-47 лише у 2030-х роках, тоді як перший політ літака запланований на 2028 рік.

Залежно від того, скільки часу триватиме завершення розробки нової силової установки, перші серійні F-47 можуть бути оснащені іншими двигунами.

Згідно з наявними планами, виготовлення прототипу та його випробування триватимуть щонайменше до вересня 2031 року. Бюджетні документи також свідчать про заплановане різке збільшення фінансування програми NGAP протягом наступних трьох років.

Військово-повітряні сили США просять виділити на програму майже 513,7 млн доларів у наступному фінансовому році, після чого планують запросити ще 905,7 млн доларів і 865 млн доларів у 2028 та 2029 фінансових роках відповідно.

Після цього прогнозоване щорічне фінансування скоротиться приблизно до 300 млн доларів у 2030 та 2031 фінансових роках, які наразі є найвіддаленішими періодами бюджетного планування.

Не виключено, що на початковому етапі F-47 оснащуватимуть уже наявними двигунами, які використовуються на винищувачах попереднього покоління, — Pratt & Whitney F135 або Pratt & Whitney F119-PW-100.

XA103

Pratt & Whitney заявляє, що двигун XA103 повністю розробляється в цифровому середовищі з використанням єдиної цифрової моделі, яка об’єднує етапи проєктування, виробництва та випробувань. У компанії стверджують, що такий підхід дає змогу суттєво прискорити розробку та зменшити кількість помилок.

XA103 має адаптивний робочий цикл, який дозволяє змінювати ступінь двоконтурності під час польоту залежно від поточних потреб.

Це дає змогу перемикатися між режимами максимальної тяги, підвищеної паливної ефективності та зниженої теплової помітності — залежно від того, чи є пріоритетом максимальна потужність, економічність або малопомітність.

Pratt & Whitney повідомила про завершення етапу Detailed Design Review для XA103 у лютому 2025 року. Компанія вже інвестувала близько 30 млн доларів у розвиток цифрової інженерної інфраструктури, а також залучила до програми понад тисячу інженерів і більш як сотню постачальників.

Наступним етапом стане Assembly Readiness Review, після чого планується складання та випробування першого прототипу.

XA102

XA102 є наступником демонстратора XA100, створеного в рамках попередньої програми Adaptive Engine Transition Program (AETP). Під час AETP компанія GE відпрацювала основні технології адаптивного двигуна, а XA102 використовує цей досвід, але вже створюється відповідно до вимог програми NGAP.

XA102 використовує адаптивний триконтурний цикл. На відміну від звичайних двоконтурних турбореактивних двигунів, він має додатковий третій контур, який дозволяє змінювати розподіл повітря під час польоту.

Як і конкурент XA103 від Pratt & Whitney, XA102 створюється із застосуванням цифрової інженерії (Model-Based Systems Engineering). Це дозволяє інтегрувати проєктування, виробництво та випробування в єдиному цифровому середовищі, скорочуючи строки розробки та знижуючи технічні ризики.

У січні 2025 року GE Aerospace отримала контракт на подальшу розробку XA102 у межах програми NGAP. Компанія повідомила про завершення критичних етапів проєктування та продовжує підготовку до виготовлення й випробувань прототипу.