Про російську «уніфікацію»: приклад вертольотів Ми-8

Сьогодні в Росії вертольоти родини Ми-8 (Ми-17/171/172) випускаються двома заводами – в Казані та Улан-Уде. При цьому татари й буряти будують суттєво різні вертольоти. Наприклад, електрообладнання, баки, двері, капоти двигунів казанської машини не підходять до улан-удинської з тими самими функціями. Про це, нічим не виправдане ускладнення виробництва й післяпродажного обслуговування, росіяни говорять уже не перший десяток років, але досі для розв’язання проблеми не знаходилось ані достатнього бажання, ані політичної волі.

Чому склалась така ситуація?  До початку 1990-х КВЗ та У-УАЗ під керівництвом розробника — Московського вертолітного заводу (МВЗ) — виробляли майже ідентичні Ми-8 — основні запчастини підходили і туди, і туди. «Радянська влада боролася за уніфікацію», — кажуть за порєбріком. Головним був КВЗ, а У-УАЗ копіював те, що впроваджували в Казані.

Втім, і тоді були відмінності. Єдності обладнання на заводах не було: що вдавалося «вибити» в держплані — те й брали. Чогось просто «не було в продажу», і працівники заводів виготовляли обладнання самостійно, за власними мірками й можливостями. Тобто заводи поступово підлаштовували початкову конструкцію під себе. Але це не створювало проблем. «Хоч у Казані бери, хоч в Улан-Уде — запчастини підходили».

Розуніфікація почалася після розпаду СРСР, ліквідації міністерства авіаційної промисловості й переходу заводів до самостійної роботи. Значною мірою в цьому винен МВЗ. Казань просила створити певну модифікацію — у Москві її робили. У той же час аналогічний запит подавав Улан-Уде, йому також створювали, але трохи інакше — аби отримати гроші і від одних, і від інших. У підсумку МВЗ наплодив моделей тільки для того, щоб отримати оплату за розробку. І коли у 2007 році створювали холдинг «Вертолеты России», з’ясувалося, що два заводи випускають зовсім різні машини.

Впливала й політика. Керівництво холдингу симпатизувало У-УАЗу і передавало всі напрацювання КВЗ (який самотужки намагався модернізувати класичну «вісімку») до Улан-Уде. Казані ж їх реалізовувати забороняли.

«Ми питали: “Чому У-УАЗ робить нашу машину, а ми — ні?” — розповідав один з татарських вертолітобудівників. — Нам відповідали: “Зараз зробимо в Улан-Уде, а потім передамо вам”. Але не передали. Через це У-УАЗ певною мірою вирвався вперед, це стало основою його зростання й погано вплинуло на стосунки між заводами».

Ненормальність ситуації цілком усвідомлювали. Просувати ідею уніфікації намагався перший гендиректор холдингу (2007–2010 роки) Андрій Шибітов. Спроби були і за Андрія Богінського (2017–2021 роки). Але результату — ніякого. Серед причин — саботаж із боку заводів. Адже як бачиться уніфікація? Підприємства й далі випускають різні за призначенням модифікації Ми-8, але максимально схожі за планером і комплектуючими. Відповідно, за еталон треба взяти або казанську, або улан-удинську машину. Тобто на одному з заводів доведеться зупинити складання Ми-8 і переоснастити виробництво. Але якому директору захочеться ламати відпрацьовану систему?

Інший варіант — залишити Ми-8 лише на одному з заводів. Але «вісімка» годує обидва підприємства. У-УАЗ взагалі нічого іншого не виробляє. Відібрати «вісімку» в КВЗ — це залишити його з трьома малопридатними для масового виробництва типами — «Ансатом», Ми-38 і Ми-34. Раніше «саботажем» займались казанці, бо попереднє керівництво холдингу відверто симпатизувало У-УАЗу, а тепер — буряти, оскільки ВР у 2020 році очолив казанець Микола Колесов.

«Дуже непросте питання, на його вирішення піде мінімум п’ять років, а швидше за все — удвічі більше. Ідея здорова, але в нинішньому стані галузі нереалізовна. Треба було думати раніше, а зараз усе занедбано» – так оцінюють ситуацію в москальській авіапромисловості.

Теоретично вихід з глухого кута знайдено. Ідеологія така: «вісімку» має замінити новий вертоліт, що стане родоначальником нового модельного ряду і замінить усі модифікації Ми-8. Виробництво нового типу має розгортатись на обох заводах у паритетному порядку.

Але на практиці все знову заходить у глухий кут. Як перспективну платформу керівництво «Вертолетов России» бачить Ми-171А3. У травні цього року «Государстенная транспортная лизинговая компания» отримала транш на будівництво шести машин (мають бути здані в 2026 році). Проблема в тому, що Ми-171А3 — офшорний вертоліт, тобто призначений для польотів на морські бурові платформи. Проєктувався він відповідно до вимог Міжнародної асоціації нафтових і газових компаній. У результаті — вертоліт оснащено за останнім словом техніки, але через це він став, по-перше, важчим за своїх попередників із серії Ми-8 (а в авіації кожен кілограм на вагу золота), а по-друге — як мінімум удвічі дорожчим. Будівництво одного Ми-171А3 коштуватиме 1,1 млрд рублів.

«Зараз у нас дослідна партія, а коли доведемо до серії — це буде зовсім інша машина, можливо, з новою назвою», — говорять прихильники Ми-171А3. За їх словами, ціна буде приблизно як у Ми-8 — за рахунок масовості (по 100 машин на рік із КВЗ та У-УАЗу) і високопродуктивного обладнання. Очікується, що у 2027 році буде випущена перша партія Ми-171А3: по 10–15 у Казані та Улан-Уде.

«Запровадження Ми-171А3 як перспективної платформи — помилка», — каже джерело з табору противників його масового виробництва. — «У нього мало перспектив, він навіть базові функції виконує не до кінця. Цей вертоліт надмірно складний: має багато “наворотів”, непотрібних при польотах над сушею. Якщо бачити в ньому універсальну платформу — його треба спростити».

За словами іншого джерела, так і планується. Є проєкт вертольота з робочою назвою Ми-80. Його основа — той самий Ми-171А3, але з низкою поліпшень: нові лопаті несучого гвинта, потужніші двигуни. Мета програми — здешевлення платформи, єдине виробництво на КВЗ і У-УАЗі, збільшення злітної маси до 14 т, заміна до 2030 року всіх Ми-8.

Ідея «супервісімки» не нова: її колись просувала Казань. Наприкінці 1990-х МВЗ і КВЗ задумали радикальну модернізацію Ми-8. Програма називалась «Гастон», і нинішній задум багато в чому її повторює. Передбачалися новий автомат перекосу, композитні лопаті, посилена трансмісія, Х-подібний хвостовий гвинт, сучасна авіоніка. Найголовніше — були спроєктовані нові головний редуктор і втулка несучого гвинта. Це ключові вузли, без яких решта модернізацій — лише косметика, а розмови про збільшення вантажопідйомності та дальності — словесна еквілібристика. Та в умовах безгрошів’я й розвалу редуктор і втулку не довели до готовності. Їх немає і нині. Чи враховано це в проєкті Ми-80 — невідомо. За даними джерела, проєкт усе ще на рівні техзавдання, бо немає ясності з фінансуванням. На розробку піде щонайменше п’ять років.