Популярні
Поява нової інформації про переговори щодо передачі останніх польських винищувачів МиГ-29 для потреб Повітряних сил України підняла нову хвилю інтересу до цих літаків. Тож чи зможуть ці літаки посили українську ППО чи вони вже безнадійно застаріли?
Початки історії МиГ-29 сягають кінця 60-х років, коли в колишньому СРСР розпочалися перші роботи над новим — третім поколінням винищувачів. Роботи, що проводилися паралельно в кількох конструкторських бюро, перебували під великим впливом інформації з-за океану про концепцію та характеристики американських винищувачів, які тоді проєктувалися й упроваджувалися, особливо F-X (майбутнього F-15). Згідно з початковою концепцією конструкторів ОКБ Мікояна, це мав бути важкий винищувач — еквівалент американського F-15, який своїм компонуванням нагадував схему МиГ-25.
Перші офіційні вимоги до нового літака, робочо позначеного як перспективний фронтовий винищувач «ПФР» (від рос. «Перспективный фронтовой истребитель»), Командування ВПС СРСР сформулювало у 1971 р. У ході робіт програма еволюціонувала, менш ніж за рік після представлення перших вимог почала принципово трансформуватися — у дві паралельні програми, тобто важкого винищувача завоювання переваги в повітрі та легкого фронтового винищувача, побудованих із застосуванням концепції так званої інтегральної аеродинамічної схеми.
Із представлених пропозицій до реалізації спрямовано проєкти винищувачів в інтегральній схемі: T-10 (майбутній Су-27) — важкого винищувача ОКБ Сухого та МиГ-29Д — легкого літака ОКБ Мікояна.
Форма літака Мікояна — проєкту 9-11 — після багатьох змін, що стосувалися головним чином конфігурації радіоелектронного обладнання та озброєння, була доведена лише у 1975 році. У наступному розпочалося виготовлення прототипу, який здійснив перший політ 6 жовтня 1977 року. Випробування літака проводилися з 1977 року, загалом на 14 прототипах та передсерійних літаках. У 1983 році завершено державні випробування МиГ-29 та розпочато виробництво першої серійної партії. Остаточно літак МиГ-29, у версії 9-12, офіційно прийнято на озброєння у 1987 році.
МиГ-29 було спроєктовано в класичній схемі, тобто з оперенням за крилом, реалізуючи концепцію так званої інтегральної аеродинамічної схеми, у якій планер літака з широким несучим фюзеляжем і прикореневими частинами крила — напливами — становить єдине ціле. Крило МиГ-29 складається з двох частин: основної (зовнішньої) трапецієподібної з прямою передньою кромкою стрілоподібністю 42° та допоміжної частини — напливів криволінійної форми з передньою кромкою стрілоподібністю 73°30′. Воно оснащене трисекційними передніми закрилками, розміщеними майже на всій довжині передньої кромки, а також плаваючими однощілинними задніми закрилками та елеронами на задній кромці.
Прикореневі напливи створюють вихор, який підвищує енергію повітряних потоків, що омивають крило, та змушує їх краще прилягати до верхньої поверхні, а зрив потоку відбувається за більшого кута атаки, ніж у класичного трапецієподібного крила. Це забезпечує більший приріст підіймної сили за меншої площі та видовження крила, забезпечуючи виграш у масі планера та міцності конструкції.
МиГ-29 має класичну (застарілу) механічну систему керування з беззворотними гідравлічними підсилювачами та механізмом штучного навантаження органів керування. У систему включено автоматичну систему керування САУ-451, що працює у трьох каналах і підвищує комфорт пілотування, забезпечуючи демпфування короткочасних коливань літака, стабілізацію в поздовжньому каналі та компенсацію розхиляючих моментів при випусканні передніх закрилків.
У систему керування також включено активну систему запобігання зриву СОС-3М, яка при певних кутах атаки автоматично відхиляє передні закрилки, а після досягнення максимального кута атаки «попереджувально» відхиляє штурвал від себе. Систему САУ з’єднано з навігаційною системою літака, що дозволяє автоматично виконувати деякі завдання, як-от політ за запрограмованим маршрутом, захід на посадку, виконання кола над аеродромом тощо.
У прийнятій концепції інтегральної аеродинамічної схеми силову установку й систему подачі повітря до двигунів розміщено у двох окремих моторних гондолах, рознесених убік. Силова установка складається з двох двовальних, двоконтурних турбореактивних двигунів РД-33. Двигуни мають малий ступінь двоконтурності (що типово для реактивних винищувачів), рівний 0,475. Компресор низького тиску (вентилятор) — чотириступеневий, компресор високого тиску — дев’ятиступеневий, осьовий, з двома ступенями напрямних. Двигуни оснащені надзвуковими регульованими соплами.
Для забезпечення стійкої роботи в усіх режимах польоту вхідні направляючі вінці двох перших ступенів вентилятора мають регульовані кути атаки лопаток. Двигун має розвинену електрогідравлічну систему керування з аналоговим регулятором-обмежувачем БПР-88, який регулює, зокрема, температуру, оберти, кількість палива, переріз сопла, на основі зовнішніх та внутрішніх даних двигуна. Крім того, застосовано антинасосну установку, що автоматично виводить двигун із режимів нестійкої роботи компресора, установку автоматичного запуску двигунів у польоті та розвинену автоматику.
Двигуни на максимальному режимі створюють тягу 49,4 кН кожен, а на режимі форсажу тяга становить від 54,9 кН до 81,4 кН відповідно для мінімального та повного форсажу. Витрата палива без форсажу становить від 0,79 до 0,95 кг/даН/год, а з повним форсажем — 1,96–2,01 кг/даН/год.
Довжина двигуна — 4260 мм, максимальний діаметр — 1000 мм, діаметр вхідного отвору — 750 мм, маса сухого двигуна — 1055 кг. Двигуни РД-33 за таких параметрів характеризуються відносно добрими масо-габаритними та динамічними характеристиками.
Зміна режимів роботи двигуна відбувається достатньо швидко — перехід від мінімальних до максимальних обертів триває близько 3–5 с, завдяки чому МиГ-29 має винятково добрі розгінні характеристики. Розкрутку ротора двигунів під час запуску на землі забезпечує турбостартер-енергоблок ГТДЕ-117, який одночасно є джерелом електроживлення і може використовуватися для живлення бортових систем під час перевірки обладнання в польових умовах при вимкнених двигунах РД-33.
Запас палива розміщено у п’яти внутрішніх баках у фюзеляжі-центроплані та двох баках у кесонах крил. Загальна експлуатаційна місткість внутрішніх баків — 4300 л. Літак може оснащуватися одним підвісним додатковим баком місткістю 1500 л. Підвісний бак підвішується між гондолами двигунів і може бути відкинутий.
Одним з головних недоліків двигуна є його малий ресурс — призначений ресурс РД-33 2-ї серії визначено у 1400 год, РД-33 3-ї серії — у 2000 год, термін до першого ремонту — відповідно у 700 год та 1000 год. Це в 4–5 разів менше за ресурс двигунів сучасних західних винищувачів.
Система управління озброєнням винищувача МиГ-29 складається з двох комплексів: радіолокаційного прицільного комплексу середньої дальності РЛПК-29 на основі радару Н019 та оптико-електронного прицільно-навігаційного комплексу малої дальності ОЭПрНК-29.
Комплексна система управління озброєнням забезпечує виявлення повітряних цілей удень і вночі, у простих і складних метеоумовах, за наявності природних і організованих активних і пасивних перешкод, а також ведення активного маневреного повітряного бою, всеракурсного ракетного бою на середніх і малих дистанціях та перехоплення ударних і розвідувальних літаків.
Система керування вогнем вирішує завдання:
Повітряний бій на середніх дистанціях ведеться із застосуванням керованих ракет Р-27Р, Р-27Т, Р-27РЭ, Р-27ТЭ; у ближньому високоманевреному бою застосовуються ракети малої дальності Р-60 та Р-73.
Підвищення ефективності винищувачів МиГ-29 у ближньому маневреному повітряному бою досягнуто реалізацією в РЛПК і ОЭПрНК спеціального режиму «ближній бій», що забезпечує автоматичне захоплення цілі, яка увійшла у вертикальну зону, що відображається на ІЛС. Для оперативного цілевказування прицільним системам і головкам самонаведення ракет у ближньому бою може застосовуватися нашоломна система цілевказівки.
Для прицілювання під час стрільби з гармати як основне джерело інформації використовується оптична станція, на відміну від, наприклад, F-16, де відсутня вбудована оптична станція, і гармата наводиться за даними радара.
Радіолокаційний прицільний комплекс РЛПК-29 забезпечує:
Радіолокаційний прицільний комплекс РЛПК-29 включає імпульсно-доплерівську РЛС, що складається з параболічної антени з механічним скануванням за азимутом і кутом місця, передавача, високочастотного і низькочастотного приймачів, задавального генератора та блока керування антеною і синхронізацією, цифрового обчислювача серії Ц100, пристрою вводу-виводу та блоків перетворення інформації.
Виявлення повітряних цілей засноване на селекції рухомих цілей за доплерівською частотою на тлі пасивних перешкод (радіоконтрастної хмарності) та відбиття від землі. Зона огляду формується за рахунок сканування променя шириною 3,5°.
Така компоновка є застарілою за мірками XXI століття і є фактично технологією навіть не минулого, а позаминулого покоління відносно сучасних АФАР-радарів.
Відповідно, можливості радара є досить обмеженими за сучасними мірками. У різних умовах повітряної обстановки передбачено чотири основні режими роботи: «Д» («Догон»), «В» («Встреча»), «Авт.» («Автомат») і «бл. бій» («ближній бій»). Вибір необхідного режиму здійснює льотчик за допомогою перемикача «РЕЖИМЫ РЛС», розташованого на пульті управління комплексу РЛПК-29.
Під час наведення винищувача на одиночну ціль у передню півсферу основним режимом роботи РЛПК є режим «В», у якому реалізуються максимальні дальності виявлення та захоплення цілі. Взаємодія з ОЭПрНК у цьому випадку повинна бути вимкнена.
Під час наведення винищувача в задню півсферу цілі використовується режим «Д». Взаємодія з ОЭПрНК при цьому повинна бути увімкнена.
Дальності дії РЛПК залежать як від висоти польоту, так і від ракурсу цілі. Застарілі радари цього типу мали проблеми з виявленням цілі у задню півсферу (ЗПС), що значно скорочувало дальність виявлення порівняно з виявленням у передню півсферу (ППС). Для «типової цілі» типу МиГ-21 з ЕПР = 3 м² у простих метеоумовах дальність виявлення (Добн) коливалася від 20 до 70 км, а дальність захоплення цілі (Дзахв) в приціл — від 15 до 60 км залежно від умов.
Оптико-електронний прицільно-навігаційний комплекс ОЭПрНК-29 призначений для керування літаком і його озброєнням у процесі виконання бойового завдання та забезпечує:
До складу оптико-електронного прицільно-навігаційного комплексу ОЭПрНК-29 входять оптико-електронна прицільна система ОЭПС-29, система навігації СН-29, система управління озброєнням СУО-29М, цифровий обчислювач Ц100, система єдиної індикації СЕИ-31, фотоконтрольний прилад ФКП-ЕУ і багатофункціональні пульти управління.
Оптична станція може здійснювати прицілювання по повітряних цілях як в автономному режимі роботи ОЭПрНК (режими «ТП», «ББ», «Шлем», «Опт.»), так і у взаємодії з РЛПК. В автономному режимі роботи ОЭПрНК забезпечує виявлення в режимі «ТП» повітряної цілі типу винищувач (режим роботи двигуна — максимальний) удень у ЗПС на висотах понад 5 км на дальностях:
Дальності захоплення практично відповідають дальностям виявлення з урахуванням часу, потрібного льотчику для впевненого розпізнавання цілі та виконання операцій із її захоплення.
Нашоломна система цілевказання «Щель-ЗУМ» з нашоломним візирним пристроєм НВУ-2М слугує для підвищення ефективності атаки повітряної цілі за рахунок прискореного наведення прицільних систем, що працюють в оглядових режимах, на маневруючу ціль, яку льотчик відстежує поворотом голови.
Нашоломна система цілевказання забезпечує наведення ракет з тепловою головкою самонаведення (Р-60 та Р-73) за даними від оптичної станції та РЛПК під час атаки візуально видимої повітряної цілі. У разі швидшого захоплення цілі ГСН ракет пуск може бути здійснений без інформації від прицільних систем — за візуальною оцінкою льотчиком дальності до цілі.
Вимірювання дальності до цілі лазерним далекоміром у діапазоні від 200 м до 3…6,5 км відбувається з похибкою, що не перевищує 3 м.
Ракета середньої дальності Р-27РЭ.
Основні тактико-технічні дані ракети:
Ракета малої дальності Р-60МК.
Основні тактико-технічні дані:
Гармата ГШ-301.
Основні тактико-технічні дані гармати:
Система керування вогнем дозволяє застосовувати гармату по цілі, взятій на автосупровід, у діапазоні дальностей:
Друга половина 1980-х років була початком великої кризи у Повітряних силах Польщі. У той час як винищувально-бомбардувальна авіація була відносно сучасною та кількісно сильною, винищувальна авіація явно починала відставати та втрачати свою бойову цінність на полі бою. За цих умов було вирішено хоча б трохи покращити цей стан, і Польща вирішила придбати мінімальну кількість єдиних доступних тоді фронтових винищувачів МиГ-29.
Перші 4 МиГ-29 (9-12А) та 3 навчальні МиГ-29УБ з’явилися в Польщі 31 липня 1989 року. Ще 5 МиГ-29 перелетіли до Польщі 2 жовтня 1990 року. Їх пілотували радянські льотчики. У супроводі перебував літак Ан-12 із технічною бригадою. Тільки цей персонал мав право обслуговувати літаки до їх офіційної передачі польській стороні 30 жовтня 1990 року.
Ці літаки укомплектували одну ескадрилью 1-го винищувального авіаполку, що обороняв Варшаву, але вони були радше символічною силою. Польські одномісні машини належали до експортної версії 9-12А, призначеної для країн Варшавського договору.
Експортна версія 9-12А порівняно з 9-12 має дещо ослаблену радіолокаційну станцію РЛПК-29Е, яка не має режиму «вільного пошуку», що дозволяє краще виявляти цілі за умов радіоелектронних перешкод. Також вона має старішу версію запитувача «свій-чужий» та модифіковану оптико-електронну систему ОЭПрНК-29Е для цілевказання та навігації.
Плани модернізації Польської армії середини 1980-х років передбачали потребу у 42 винищувачах МиГ-29, з цільовим показником приблизно 110 машин. Ці літаки мали замінити застарілий парк винищувачів МиГ-21. Подальші закупівлі були зупинені внаслідок соціально-політичних змін у Польщі.
У 1989 році польські пілоти нових винищувачів говорили, що перехід з МиГ-21 на МиГ-29 — це як перехід з маленького Fiat на Alfa Romeo. Літак дуже важко ввести у штопор (навіть стверджувалося, що це неможливо), але також дуже важко з нього вивести. Чудова оглядовість з кабіни. Пілот отримує більш точну інформацію. Безпека екіпажу зросла драматично.
13 січня 1992 року, після майже 3 років базової і тактичної підготовки, 1-а ескадрилья розпочала бойове чергування у системі протиповітряної оборони Польщі. Упродовж трирічного періоду проведено низку навчань зі стрільбою з гармат та ракет на морському полігоні в Устці.
Можливість отримати додаткові винищувачі МиГ-29 для польських Повітряних сил з’явилася у 1995 році. Після розпаду Чехословаччини в грудні 1992 року, яка експлуатувала 18 бойових та два навчальних літаки, Чехія отримала половину.
Через неможливість підтримувати експлуатацію, до середини 1994 року вони були зняті з озброєння, законсервовані та виставлені на продаж. Оскільки чеські літаки використовувалися дуже ощадливо, вони перебували в чудовому технічному стані. На межі 1995 і 1996 років Польща отримала їх в обмін на 11 нових вертольотів PZL W-3 Sokół, побудованих на польському заводі WSK PZL-Świdnik. Колишні чеські винищувачі було передано до другої ескадрильї 1-го авіаполку.
Ще одне поповнення літаками МиГ-29 відбулося на початку 2000-х років. Тоді Німеччина запропонувала Польщі передати винищувачі, які вона отримала після об’єднання з НДР, де вони експлуатувалися з 1988 року.
Відповідну угоду було підписано у 2002 році. Згідно з нею, Польща отримала 22 з 23 німецьких літаків (один залишили для музею) разом із запасом ракет і запчастин за символічні 1 євро. Передача за символічну суму була пов’язана із закупівлею Польщею 128 «надлишкових» танків Leopard 2A4 за 25 млн євро (120 млн злотих) зі складу збройних сил Німеччини.
Усі німецькі МиГ-29 перелетіли до Бидгоща з Ланге до серпня 2004 року. Разом із літаками Польща отримала велику кількість запчастин і 78 двигунів та 740 керованих ракет (Р-27, Р-60, Р-73) й боєприпаси для 30-мм гармат.
Через значне зношення було вирішено ввести в експлуатацію лише 14 літаків у найкращому технічному стані у складі 41-ї тактичної авіаційної ескадрильї в Мальборку. Крім того, угода між Польщею та Німеччиною передбачала, що після завершення їхньої служби в Польщі 5 машин будуть передані до німецьких музеїв.
Літаки були розміщені у WZL Nr.2 у Бидгощі, де пройшли капітальний ремонт і доопрацювання. Ремонт і переобладнання одного літака коштували близько 8–11,5 млн злотих. У 2007 році перші МиГ-29 із Мальборка досягли бойової готовності. Водночас пілоти, що літали на цих літаках у Мальборку, не могли просто пересісти на літаки з Мінська-Мазовецького через відмінності в обладнанні та приладових панелях.
Саме німецькі МиГ-29, зняті з експлуатації в Мальборку, отримала Україна у 2023 році. Вважається, що через невеликий наліт після передачі та проведений капітальний ремонт вони мали найкращий технічний стан.
Впродовж служби у Повітряних силах Польщі літаки проходили декілька етапів модернізації авіоніки для сумісності зі стандартами НАТО, систем навігації, систем індикації тощо.
Крайній етап включав встановлення лазерної інерційної навігаційної системи, багатофункціонального дисплея (MFCD) для підвищення ситуаційної обізнаності пілота та заміну радіостанцій для покращення можливостей шифрованого зв’язку. Однак це не змінило кардинально характеристики винищувачів. Цю модернізацію пройшли літаки, що експлуатувалися у Мінську-Мазовецькому.
Хоча була запропонована більш глибока модернізація, включно із заміною радіолокатора на західний і адаптацією літака для використання ракет AIM-120 та AIM-9, її так і не реалізували через бюджетні обмеження.
Станом на грудень 2025 року, чотири літаки були втрачені впродовж служби у Повітряних силах Польщі. Серед літаків Мінська-Мазовецького один із первинної поставки було втрачено в аварії у грудні 2017 року, а один — колишній чеський — у березні 2019 року. Тим часом база в Мальборку втратила два колишні німецькі літаки: перший — у 2016 році внаслідок аварії на землі, спричиненої відмовою турбостартера, другий — у 2018 році в катастрофі, під час якої пілот, на жаль, загинув. Крім того, один двомісний літак із первинної поставки був знятий із служби у 2009 році.
МиГ-29 у версії 9-12А, отримані Польщею, дещо поступаються МиГ-29 у версії 9-13, які становили основу Повітряних сил України до початку повномасштабного російського вторгнення у 2022 році. Україна на момент здобуття незалежності отримала близько 240 літаків МиГ-29. Приблизно 40 з них належали до варіанту 9-12, решта – 9-13 і МиГ-29УБ (9-51). У міру скорочення авіапарку винищувачі у версії 9-12 були виведені на зберігання.
Версія 9-13 порівняно з 9-12 отримала вбудовану станцію РЕБ Л203 «Гардения» (втім, ефективність та працездатність якої у 2025 році викликає певні сумніви), а також збільшений запас пального у збільшених внутрішніх баках (характерний для 9-13 «горб») та підкрильних баках, що певною мірою пом’якшувало «ахіллесову п’яту» МиГ-29: його невеликий радіус дії. Окрім того, українські підприємства провели ремонт та модернізацію деякої кількості винищувачів до рівня МиГ-29МУ1 та МУ2.
Однак ні 9-12А, ні 9-13 не можуть вважатися сучасними за мірками 2020-х років, тому формальна різниця між ними не відіграє значної ролі в тому застосуванні, яке вони знаходять на українському полі бою. Можливостей радару та ракет доступних для 9-12А та 9-13 не достатньо для боротьби з відносно сучасними російськми Су-30 та Су-35. Однак цілком достатньо для перехоплення крилатих ракет та ударних і розвідувальних безпілотників. Головним фактором є фактичний технічний стан літака та доступ до запчастин.
Тому відновлення переговорів про передачу Україні решти польських МиГ-29 є радше позитивом, який може посилити як українську систему ППО, так і авіацію, що виконує ударні задачі з використанням високоточних авіабомб.
Враховуючи повільну передачу партнерами F-16 та Mirage 2000, ці літаки досі відіграють значну роль в українських Повітряних силах і, ймовірно, складатимуть значну частину авіапарку аж до надходження «перспективних» JAS-39 Gripen E/F та Rafale F4 у середньо- та довгостроковій перспективі.
Підтримати нас можна через:
Приват: 5169 3351 0164 7408 PayPal - [email protected] Стати нашим патроном за лінком ⬇
Підпишіться на розсилку наших новин
або на наш Телеграм-канал
Дякуємо!
ви підписалися на розсилку наших новин
