Популярні
Вертоліт Eurocopter Tiger — це один з небагатьох прикладів успішної співпраці між урядами Німеччини та Франції в аерокосмічній галузі. Попри в цілому успішну розробку сучасного ударного гелікоптера, його фактичні обсяги виробництва виявилися значно меншими за початкові плани. Окрім того, ці вертольоти відомі значними експлуатаційними проблемами, значна частина яких викликана саме малою чисельністю вироблених машин.
Програму розробки Eurocopter Tigerбуло запущено в травні 1984 року, коли міністри оборони Франції та ФРН підписали Меморандум про взаєморозуміння щодо розробки нового протитанкового гелікоптера для спільного використання двома країнами. Основним підрядником за планером спершу мав стати Eurocopter Groupement d’Intérêt Economique (Eurocopter GIE) – юридична особа французького права, рівною мірою належна Aerospatiale та MBB. Компанію зареєстрували у Франції, щоб спростити експортні продажі, не потрапляючи під жорстке німецьке законодавство про торгівлю зброєю. Щоб зняти занепокоєння Німеччини стосовно структури французької організації, було створено комерційну компанію Eurocopter GmbH зі штаб-квартирою в Мюнхені, яка мала обмежену відповідальність і була повністю дочірньою компанією Eurocopter GIE.
У 1992 році було створено Eurocopter SA шляхом злиття гелікоптерних підрозділів Aerospatiale та MBB, і нова компанія згодом поглинула структуру Eurocopter. У січні 2014 року Eurocopter було перейменовано на Airbus Helicopters.
У 1988 році Eurocopter GmbH оголосила, що MBB (нині Airbus Helicopters Deutschland) відповідатиме за передню й задню частини фюзеляжу, складання прототипів, основний ротор, гідросистеми та системи керування польотом, аналіз і контроль напружень/вібрацій, льотні характеристики та моделювання. Тоді як Aerospatiale (нині Airbus Helicopters) отримала відповідальність за хвостовий гвинт, паливні й електричні системи, масу, ремонтопридатність, надійність, живучість та центральну частину фюзеляжу, включно з двигунною установкою і аеродинамікою.
Програма Tiger зазнала численних затримок і перевищень кошторису, які з самого початку ставили під загрозу її існування. Хоча проєкт розпочався у 1984 році, його було скасовано вже через два роки через зростання вартості. Програму відновили у 1987 році новим меморандумом, а у 1989 році був підписаний контракт на розробку та прийнято назву Tiger (Німеччина)/Tigre (Франція).
Фаза індустріалізації була перенесена на два роки раніше для посилення експортних перспектив, і франко-німецький Меморандум про взаєморозуміння був підписаний 30 червня 1995 року. Тодішній графік передбачав перші поставки у 1999 році Франції (приблизно 10 машин) та на експорт, але Франція оголосила мораторій на витрати у листопаді 1995 року, відтермінувавши подальше фінансування до підписання інвестиційного контракту на виробництво 20 червня 1997 року. Поставки тоді очікувалися у 2001 році, але були знову відкладені до липня 2003-го згідно з оборонним планом травня 1996 року, який передбачав закупівлю лише 25 Tigre у бюджетах 2000–2002 років.
У жовтні 1996 року Німеччина оголосила про 12-місячну затримку запуску серійного виробництва Tiger через обмеження фінансування. Втім, уряд планував надолужити згаяний час, прискоривши темпи виробництва після його старту, зберігаючи заплановану дату введення в стрій (ISD) 2001 року і плани у 50 машин до 2006-го, після чого темп виготовлення мав зменшитися.
Франція на початку 1997 року заявила, що погодиться на одну виробничу лінію Tiger у Donauwörth (Німеччина), що, разом із іншими заходами економії, скоротить французькі витрати на 13,5 млрд франків, але згодом було підтверджено другу лінію складання у Маріньяні. Інвестиційний контракт на виробництво затверджено у червні 1997 року.
У підсумку контракт на повні 160 машин було підписано 18 червня 1999 року, а перші поставки очікувалися у 2002-му. Поставки HAP мали включати дві машини у 2003 році, вісім у 2004-му та по 10 щороку в 2005–2010 роках; перший серійний гелікоптер (9826) у Німеччині злетів 2 серпня 2002-го. Виробництво першої партії з 320 двигунів (плюс 12 запасних) почалося у 2000 році і мало тривати до 2011-го.
Перший серійний HAP піднявся в повітря лише у 2003 році, і французька армія отримала свій перший Tigre HAP у вересні того ж року.
Перший експортний контракт для Tiger був підтверджений 14 серпня 2001 року, коли Австралія оголосила про його вибір для виконання вимог програми AIR 87. Меморандум про співпрацю та обмін інформацією, який мав привести до виробництва і поставок, був підписаний Eurocopter та австралійською організацією DSTO (Defence Science and Technology Organisation) 12 липня 2002 року.
У вересні 2003 року Іспанія замовила 24 гелікоптери Eurocopter Tiger. Машини отримали посилені двигуни Enhanced MTR390E та збільшене корисне навантаження. Перші шість гелікоптерів поставлені Іспанії у 2007 році.
Початкова потреба оцінювалась у 427 машин: Франція – 75 HAP і 140 HAC, Німеччина – 212 UHT. Станом на середину 2001 року французька армія висловлювала перевагу багатофункціональному варіанту Helicoptere d’Appui-Destruction (HAD) замість двох підваріантів, які тоді замовлялись. Німеччина підтвердила закупівлю 212 машин, із яких 112 мали фінансуватися у 2001–2009 роках. Початкове зобов’язання від 20 травня 1998 року передбачало по 80 машин для Франції (70 HAP, 10 HAC) і Німеччини (80 UHT), як було погоджено франко-німецькою Радою безпеки 9 грудня 1996 року.
У жовтні 2000 року повідомлялося, що міноборони Німеччини розглядає можливість скорочення закупівлі до 100 гелікоптерів. І це було не останнє скорочення, зроблене через зникнення загрози від СРСР. Зрештою Франція отримала лише 71 вертоліт, а Німеччина 68.
Операційна історія Eurocopter Tiger офіційно розпочалася, коли він вступив на озброєння збройних сил Франції та Німеччини у 2003 році. Відтоді його залучали до різних зон конфліктів.
Зокрема, сухопутні війська Німеччини розгорнули гелікоптери Tiger в складі контингенту ISAF в Афганістані. Їх переважно використовували для розвідки та вогневої підтримки.
Французькі Tiger були залучені у 2011 році під час операції Harmattan у межах міжнародної інтервенції в Лівії. Вони застосовувались головним чином для ударів по наземних цілях – бронетехніці та укріпленнях.
Франція також розгорнула свої гелікоптери Tiger у 2013 році для операції Serval, спрямованої на витіснення ісламістських бойовиків із півночі Малі. Tiger використовували як для ударних, так і для ескортних місій, підтримуючи наземні підрозділи та інші літальні апарати.
Tiger також брав участь у миротворчих операціях, зокрема в місіях у Центральноафриканській Республіці в рамках ширших операцій ООН.
Початково вертоліт Eurocopter Tiger створювався у трьох варіантах у двох базових конфігураціях із близько 80 % сумісності: U-Tiger є основою для UHT та HAC (пізніше HAD); HCP (Helicoptere de Combat Polyvalent) став основою для HAP.
Технічні характеристики:
Eurocopter Tiger HAP – ескортний вертоліт для французької армії: озброєний 30-мм автоматичною гарматою Giat AM-30781 у носовій баштовій установці з 150–450 снарядами; чотири ракети Mistral класу «повітря–повітря» та два блоки по двадцять дві некеровані ракети TDA калібру 68 мм з кумулятивними боєголовками, змонтовані на кореневих крилах, або 12-зарядні блоки ракет замість кожної пари пускових для Mistral, що дає загалом 68 ракет; даховий приціл із телевізійним, тепловізійним каналом, лазерним далекоміром та оптичним прямим каналом; підсилена система самозахисту.
Цілевказання здійснюється завдяки прицілу STRIX, який розміщений на даху кабіни, безпосередньо під лопатями, та нашоломній системі прицілювання/індикації з інтегрованими ПНБ.
Дуже жорсткі вимоги до точності стрільби гармати були виконані завдяки складній системі управління вогнем: траєкторія, швидкість і прискорення цілі розраховуються за даними від прицілу STRIX, а динаміка гелікоптера – із навігаційної системи. Положення цілі прогнозується в реальному часі, з урахуванням відносного руху цілі та балістики снаряда, та з високою частотою оновлюється положення гармати по азимуту й куту місця. Додатково, для стабілізації платформи під час стрільби, дані по азимуту та куту місця гармати подаються в систему AFCS, формуючи сигнал компенсації віддачі. Це дозволяє екіпажу мінімізувати відхилення по курсу, крену й тангажу, що значно полегшує прицілювання.
UHT: Unterstützungshubschrauber Tiger – протитанковий та гелікоптер для Сухопутних військ Німеччини: ракети HOT 3, з 2006 року Trigat, ракети «повітря–повітря» Stinger для самозахисту, некеровані ракети, гарматні контейнери і розширена система самозахисту.
Ракета TRIGAT LR була розроблена спеціально для цього вертольоту та мала дальність від 500 до 5000 м. У німецькому війську вона отримала назву PARS 3, тоді як у Франції AC 3G.
Австралійський Tiger ARH оснащується пусковою установкою M299 для ракет Hellfire II, а іспанська версія отримала на озброєння ракети Rafael Spike-ER.
Tigre HAC/HAD – протитанковий варіант для французької армії; фінальне складання – у Donauwörth. Аналогічний набір озброєння до UHT, за винятком Mistral замість Stinger.
Пуски на великі дистанції виконуються через основний приціл із використанням збільшення та стабілізації лінії візування. Пуски «за можливістю» (на близьких дистанціях) здійснюються через нашоломні приціли.
Планер на 80 % виготовлений з карбонових і кевларових композитних матеріалів, на 6 % – з титану та ще 11 % припадає на алюміній. Конструкція планера захищена від блискавки та електромагнітного імпульсу вбудованою мідно-бронзовою сіткою та мідною фольгою.
Шасі з високою енергопоглинаючою здатністю витримує жорстку посадку з вертикальною швидкістю 6 м/с без будь-яких пошкоджень. Водночас планер витримує аварійні посадки зі швидкістю до 10,5 м/с і відповідає стандартам MIL-STD-1290 щодо протиаварійної міцності.
При аварійній посадці спочатку частину удару приймає на себе шасі, це зменшує швидкість з 10,5 до 7,5 м/с, а потім відбувається деформація та руйнування нижньої частини фюзеляжу. Протиаварійність було продемонстровано вперше в реальних умовах на повноцінному планері при вертикальній швидкості 10,5 м/с.
Конструкція планера забезпечила відсутність проблем тріщиноутворення та корозії. Це продемонстрували наземними випробуваннями на реальному планері. Після «старіння» в умовах високої вологості було імітовано повний ресурс 6000 годин польоту шляхом прикладання циклів навантажень, еквівалентних зльотам, посадкам та іншим подіям у житті гелікоптера. Після таких випробувань планер не показав ані тріщин, ані ознак старіння композита.
Два модульні турбовальні двигуни MTU/Rolls-Royce/Turbomeca MTR 390 встановлені поруч над центропланом і розділені бронеплитою. Двигуни видають 958 кВт потужності у режимі «максимальний злітний», у режимі «супер-аварійний» – 1160 кВт, тоді як максимальна безперервна потужність становить 873 кВт. Tiger HAD має два двигуни MTR390-E підвищеної потужності – 1094 кВт (1467 к.с.).
Вертоліт оснащений паливними баками із системою придушення вибуху, самогерметизації та зворотними клапанами, які мінімізують витік під час аварійної посадки. Загальна місткість – 1360 літрів. Передбачена можливість встановлення двох зовнішніх баків по одному на кожному внутрішньому пілоні місткістю приблизно по 350 літрів.
Дуже низьке співвідношення маса/потужність основного редуктора і висока надійність та ресурс (6000 годин польоту) досягнуті за рахунок використання магнієвого корпусу, інтеграції більшості посадкових місць підшипників і глибокого азотування зубів усіх шестерень.
Маючи масу 252 кг разом із усіма допоміжними агрегатами, редуктор може передавати на вал основного ротора майже 1300 кВт потужності. Усі функції, включно з двома генераторами змінного струму, компресором системи кондиціювання, гідравлічним насосом і системою охолодження оливи, інтегровані в редуктор. Завдяки можливості вмикання/вимикання лівого двигуна без його зупинки редуктор може виконувати функцію допоміжного силового агрегату.
Редуктор розрахований на щонайменше 30 хвилин роботи без мастила (у листопаді 1994 року продемонстровано 65 хвилин «сухого» режиму).
Висока потужність хвостового ротора забезпечує гелікоптеру дуже високі можливості керування за курсом: гелікоптер здатен розвернутися на 40° навколо вертикальної осі за 1,5 секунди з моменту натискання педалей керування і підтримувати стабілізовану кутову швидкість розвороту до 120°/с. Необхідний рівень балістичного захисту забезпечується розміщенням системи керування всередині щогли і лопатей.
Конструкція лопаті характеризується високоефективними профілями й спеціальною геометрією законцівок, що забезпечує кращі льотні характеристики та низький рівень шуму. Лопаті виготовляються з композитного матеріалу на основі скловолокна й вуглепластикових препрегів. Лопаті й законцівки є взаємозамінними. Корінь лопаті має гнучкі ділянки, які замінюють традиційні механічні шарніри флапінгу та lead/lag.
Двоє членів екіпажу розміщені в тандемній кабіні. У німецькій модифікації збережено традиційне розміщення – оператор озброєння попереду, а пілот ззаду, тоді як французи віддають перевагу протилежній схемі. Забезпечується повна дублюваність органів керування, обидва члени екіпажу можуть виконувати всі завдання і керувати озброєнням, окрім пуску протитанкових ракет, які запускає лише оператор.
Кожна кабіна оснащена двома багатофункціональними кольоровими дисплеями від Thales Avionique і VDO Luftfahrtgerate Werk, на які виводяться зображення з прицілу оператора, тепловізійний і відеосигнал від цифрового генератора карт Dornier/VDO Eurogrid.
Французький гелікоптер Tigre оснащений нашоломним прицілом TopOwl для обох членів екіпажу та індикатором на лобовому склі для пілота – все виробництва Thales Avionique. Екіпаж німецьких Tiger використовує інтегровані нашоломні системи денного й нічного бачення від BAE Systems. Австралійські Tiger мають нашоломні системи відображення (HMSD) від ADI.
Кожне робоче місце оснащене блоком керування та індикації (CDU). Навігація, зв’язок і контроль стану систем здійснюються через CDU, який включає пристрій введення даних (DID) і знімний модуль пам’яті, попередньо запрограмований місійними даними на наземній станції.
EADS Defence Electronics постачає для Tiger комплекс електронної протидії EWS, який включає систему попередження про лазерне опромінення та опромінення радаром, систему виявлення пуску ракет MILDS, розроблену EADS DE, та викидач теплових та дипольних пасток SAPHIR-M від MBDA. Цей комплекс також встановлюється на гелікоптері NH90. Для іспанських Tiger EW-комплекс постачає компанія Indra.
Зниження теплової сигнатури вертольоту досягнуто завдяки інтеграції двигунів у фюзеляж та застосуванню системи розведення вихлопних газів, що відводить їх у зону ротора.
Мала ефективна поверхня розсіювання радіолокаційного випромінювання досягається завдяки компактній формі корпусу, виконаного з вуглепластика з поглинаючими властивостями. Особливо зменшено лобову проєкцію, що суттєво підвищує ефективність маскування.
При проєктуванні закладались дуже жорсткі вимоги щодо ремонтопридатності, що призвели до досягнення співвідношення 4–5 людино-годин техобслуговування на одну льотну годину. Це є надзвичайно низьким показником для настільки складного гелікоптера.
Австралія обрала Tiger для виконання вимог програми AIR 87 14 серпня 2001 року, твердий контракт вартістю 1,1 млрд австралійських доларів (у цінах 2001 року) на постачання машин та контракт на Through-Life Support (життєвий цикл підтримки) вартістю 397 млн доларів (у цінах 2001 року).
Перші чотири гелікоптери виготовлялися в Європі; решта 18 – збиралися в Брісбені, починаючи з квітня 2003 року. Перші два гелікоптери європейського складання мали бути поставлені у грудні 2004-го; поставки австралійської збірки – між липнем 2005 і квітнем 2008 років.
Розвідувально-ударний ARH Tiger базується на французькому HAP з носовою 30-мм гарматою Giat 30-781, прицілом на даху кабіни і можливістю встановлення підкрильних блоків ракет, але з доданими протитанковими можливостями – спочатку з ракетами HOT, а з 2006 року – з Trigat AC3G. Австралія інтегрувала американські протитанкові ракети AGM-114 Hellfire.
Дочірня компанія Eurocopter – Australian Aerospace – створила місцеву виробничу базу для складання гелікоптерів і виготовлення деталей для всієї програми. Компанія ADI Ltd є основним субпідрядником і відповідає за адаптацію бортових систем зв’язку та місійних систем. Australian Aerospace поставила 22-й і останній ARH у грудні 2011 року.
У 2016 році Австралійське національне аудиторське управління (ANAO) провело ґрунтовний аудит програми закупівлі гелікоптерів, який виявив численні проблеми як у постачанні вертольотів, так і в подальшій експлуатації.
Уряд Австралії схвалив закупівлю на основі того, що це нібито низькоризикова готова платформа (off-the-shelf). Однак аудит виявив, що Tiger був радше дослідною, ніж готовою системою, що значно підвищило ризики щодо графіка, вартості й спроможностей як на етапі закупівлі, так і на етапі експлуатації.
Невеликий розмір міжнародного парку створив нішеву спроможність з усіма пов’язаними викликами зі збереження боєздатності в умовах обмеженого ланцюжка постачання.
Станом на 2016 рік, через 5 років після завершення постачання, гелікоптери Tiger не забезпечили первинно очікувану урядом Австралії бойову спроможність і продовжували демонструвати вищі за очікувані витрати на підтримку та нижчу доступність.
Начальник сухопутних військ оголосив про досягнення Final Operational Capability (FOC) для Tiger 14 квітня 2016 року, що дозволило гелікоптеру формально застосовуватися в операціях. Це рішення було ухвалене на сім років пізніше, ніж планувалося, і супроводжувалося дев’ятьма оперативними обмеженнями.
FOC було оголошено з дев’ятьма обмеженнями, які включали обмеження щодо системи самозахисту, системи «свій-чужий» та системи зв’язку і планування місій.
Станом на квітень 2016 року Tiger мав 76 «недоліків», пов’язаних із поточними та майбутніми оперативними потребами сухопутних військ, із яких 60 визначили як «критичні».
Міністерство оборони визначає «критичні» як недоліки, що мають бути усунуті, оскільки неприйнятно знижують бойову спроможність, обмежують оперативну ефективність, свободу маневру та/або безпеку польотів. «Некритичні» – це недоліки, усунення яких бажане, оскільки вони обмежують повну ефективність і гнучкість застосування системи.
Зокрема, фіксувались поломки систем вентиляції та силових агрегатів на гелікоптерах, через що навіть фіксувались випадки отруєння декількох австралійських військових, які вдихали токсичний чорний дим, що потрапляв у кабіну.
Станом на травень 2016 року Tiger не мав допуску до операцій з палуби жодного корабля. Можливість виконувати корабельні операції вважалася ключовим елементом майбутньої структури сил армії. Міністерство оборони поінформувало ANAO, що перші випробування з корабельних операцій Tiger очікуються в середині 2017 року.
15-річний (2004–2019) контракт на Through-Life Support передбачав витрати в 571 млн австралійських доларів. Попри низький наліт парку Tiger, станом на червень 2014 року витрати на підтримку вже перевищили початкову вартість контракту, тоді як до завершення терміну дії контракту залишалося ще п’ять років. Щорічні витрати на підтримку регулярно перевищували виділений армії річний бюджет, іноді – на 20 %. У період 2007–2016 років сукупні «перевитрати» бюджету на підтримку парку Tiger становили близько 54 млн доларів. Станом на липень 2016 року вартість льотної години становила 30 335 доларів (22 550 доларів США за середнім курсом 2016 року) при цільовому значенні 20 000. Довгострокове середнє – 39 472 долари за годину.
Парк Tiger систематично не досягав цільових показників за підтримкою та нальотом. У середньому лише 3,5 гелікоптера з 16 оперативних машин були придатні до польотів о 10:00 будь-якого дня у 2015 році. Крім того, Міністерство оборони вважає, що парк Tiger навряд чи перевищить 74 % первинної цілі за річним нальотом. Оновлена ціль становить 5300 годин на рік проти первинних 7147 годин.
Міністерство оборони не змогло забезпечити достатній наліт для пілотів Tiger. Вимога – мінімум 150 годин на рік на гелікоптері Tiger для кожного пілота плюс щонайменше 30 годин на тренажерах. Відомство повідомило ANAO, що в період з липня по грудень 2015 року середній наліт пілотів Tiger становив 59,2 години.
Одним із видів озброєння Tiger є 70-мм пускові установки, які можна монтувати на крилах. У максимальній конфігурації Tiger може нести до 52 ракет.
З червня 2014 року по вересень 2016 року у світовому парку Tiger сталося дві окремі події, пов’язані з самовільним відділенням пускової установки ракет у польоті. Одна з них сталася на варіанті UH Tiger Німеччини, інша – на австралійському гелікоптері Tiger поблизу Oakey у червні 2014 року.
Після другої події у вересні 2014 року було визнано втрату пускової установки «ризиком для всього парку». Це питання класифіковане як «варта уваги небезпека», однак причина досі «невстановлена». Способом зменшення ризику, запропонованим промисловістю, є проведення проміжного обслуговування вузла Tiger Release Unit (що раніше не виконувалося). Після впровадження цього заходу ризик усе одно оцінюється як «досить ймовірний». Міністерство оборони повідомило ANAO, що частота виникнення такого інциденту дуже низька, і обмежило польоти Tiger над населеними районами для зниження ризиків.
З подібними до австралійських проблем зіткнулась також Німеччина. Наприкінці квітня 2022 року стало відомо, що лише дев’ять із 51 машини Tiger були в робочому стані.
Оборонне відомство Німеччини планує поступово виводити з експлуатації ці ударні гелікоптери та повністю припинити їх використання не пізніше 2038 року. Міністерство оборони країни обґрунтовує таке рішення надмірними витратами та ризиками, пов’язаними із експлуатацією проблемних гелікоптерів.
Уже у 2020 році бойова готовність гелікоптерів цієї моделі була значно нижчою за гранично допустимий рівень. Це явище пояснювалось стрімким зростанням зносу вузлів та агрегатів, що було проблемою в умовах відсутності запчастин. Очікується, що вже з 2025 року на ударні гелікоптери будуть накладені «тимчасові обмеження в дієздатності».
Тим часом Франція та Іспанія не поспішають відмовлятись від своїх вертольотів, однак вирішили відмовитись від модернізації до стандарту Mk.3 та обмежитись стандартом Mk.2+. Проєкт модернізації гелікоптерів до стандарту 2+ включає капітальний ремонт силової установки, заміну та модернізацію електронних систем та компонентів.
Основна відмінність Mk.2+ від Mk.3 полягатиме в інтеграції більш перевірених протитанкових ракет замість французького варіанту Akeron LP.
На початку грудня 2025 року видання ABC news повідомило, що Австралія оцінює запит України щодо передачі ударних гелікоптерів Tiger ARH, які армія списує у межах переходу на AH-64E Apache.
У виданні підкреслюють, що Tiger залишаються технічно придатними до експлуатації щонайменше до 2040 року – і виробник пропонував Австралії продовжити їхній ресурс.
Ці вертольоти можуть бути корисними у якості мобільних систем ППО, навіть радянські Ми-8 та Ми-24 після певної модернізації збивають до 40 % «Шахедів» у своїх визначених районах.
Можна очікувати, що вертоліт з повноцінною прицільною станцією з тепловізійним каналом та гарматною туреллю показуватиме навіть більшу ефективність. Окрім того, у австралійські вертольоти інтегровані APKWS – недорогі ракети з лазерним наведенням. Однак за них цим машинам, у разі передачі, доведеться конкурувати з F-16 та наземними системами ППО.
Але постає питання, чи зможе Україна утримувати рідкісні, дорогі та проблемні вертольоти, які навіть без наявних логістичних складнощів у найближчі роки потребуватимуть коштовної програми ремонту/модернізації для продовження льотного ресурсу.
Підтримати нас можна через:
Приват: 5169 3351 0164 7408 PayPal - [email protected] Стати нашим патроном за лінком ⬇
Підпишіться на розсилку наших новин
або на наш Телеграм-канал
Дякуємо!
ви підписалися на розсилку наших новин
