Популярні
На сьогодні винищувач F-2 залишається справжньою «білою вороною» серед сучасних бойових літаків. Це насамперед пов’язано з його зовнішньою схожістю на F-16, через що багато хто помилково вважає його простою копією американського зразка з типовим набором авіоніки та озброєння.
Водночас F-2 залишається маловідомим як у публічному просторі, так і серед широкої аудиторії, оскільки експлуатується виключно Повітряними силами самооборони Японії.
У цій статті ми детально розповімо про історію створення F-2, його унікальну авіоніку, а також сучасне ракетно-бомбове озброєння, яке використовується на цьому літаку.
У липні 1982 року Управління оборони Японії оголосило середньостроковий план розвитку на 1983–1987 роки, який передбачав створення 24 винищувачів підтримки (FS-X) для заміни застарілих F-1. Це стало офіційним початком проєкту FS-X.
Водночас у країні активно звучали заклики забезпечити вітчизняну розробку літака, і в липні 1985 року Головне управління технічних досліджень підтвердило технічну можливість створення такого винищувача власними силами. Враховуючи, що подібні моделі вже існували за кордоном, було вирішено розглянути й іноземні варіанти.
До списку кандидатів увійшли F-16 Fighting Falcon (General Dynamics, США), F/A-18 Hornet (McDonnell Douglas, США) та Panavia Tornado — спільна європейська розробка.
Основними вимогами до майбутнього FS-X були можливість нести до чотирьох протикорабельних ракет, до чотирьох ракет класу «повітря–повітря» середньої та малої дальності, здатність діяти за будь-яких погодних умов, мати високі характеристики у сфері електронної боротьби, а також бойовий радіус понад 450 км для ударів по морських цілях.
Бажаною також вважалася наявність двох двигунів, однак ця вимога не фіксувалася формально, аби не виключити F-16 ще до початку відбору.
22 листопада 1985 року Управління оборони направило офіційні запити виробникам зазначених літаків із дедлайном — кінець січня наступного року. Хоча зміст запитів не розголошувався, йшлося про відповідність зазначеним вимогам, вартість, технічну адаптацію (наприклад, інтеграцію японської ПКР ASM-1 або сумісність із системою ППО), можливість ліцензованого виробництва чи оренди тощо.
Після аналізу відповідей було зроблено висновок, що жодна з іноземних моделей не здатна повністю задовольнити вимоги японської сторони, на відміну від потенційної вітчизняної розробки.
Тому, у травні 1986 року надіслали повторний запит, і вже в липні виробники представили оновлені пропозиції, які враховували раніше виявлені недоліки. Дві американські компанії також запропонували варіанти спільної розробки. Оскільки на той час японська оборонна політика дозволяла кооперацію лише зі США, Panavia не могла подати аналогічну пропозицію.
Паралельно тодішній директор Управління оборони Японії Куріхара визначив базові принципи розгляду, які згодом отримали назву «три принципи Куріхари». Вони передбачали, що вибір має базуватись на технічній доцільності та відповідати національним оборонним інтересам, враховуючи особливості японської географії, вимоги до експлуатації бойової авіації та здатність реагувати на майбутні загрози з повітря.
Водночас рішення мало враховувати співпрацю зі США в галузі оборони й забезпечувати взаємну сумісність. Окремо наголошувалося на необхідності уникати впливу з боку оборонної промисловості — як внутрішньої, так і зовнішньої, щоб запобігти можливим звинуваченням у лобіюванні чи порушенні прозорості процесу.
Вже у грудні 1986 року Управління оборони Японії відправило спеціальну делегацію до США для вивчення пропозицій щодо спільної розробки винищувача. У тому ж місяці надійшов підсумковий звіт, у якому рекомендувалося зосередити зусилля на власній розробці, включно зі спільним проєктом зі США, щоб якнайшвидше знайти оптимальне рішення в інтересах національної оборони. Це фактично ознаменувало початок роботи над FS-X на базі американського літака, і далі було розглянуто можливість модифікації моделей F-16, F-15 та F/A-18.
F-15 не мав серйозних технічних недоліків, окрім відсутності стелс-покриття, однак вартість його розробки та виробництва була надмірно високою. F-16 відзначався доступною ціною як у розробці, так і в серійному виробництві, але мав обмежені характеристики й поступався за малопомітністю. F/A-18 демонстрував хороші параметри, однак був дуже дорогим, не мав перспектив зниження вартості через палубну специфіку й створював додаткові ризики через потребу одночасної розробки двигуна.
21 жовтня 1987 року Управління оборони оголосило офіційне рішення: основою для FS-X стане модифікований F-16. Таким чином, через шість років після ухвалення 56-го середньострокового плану наступником F-1 був визначений новий винищувач, який згодом отримав назву F-2.
Модель F-2 базувалася на F-16C/D блоку 40/42. Проте вже на етапі аналізу стало зрозуміло, що стандартна платформа F-16 не дозволяє розмістити чотири протикорабельні ракети, а підвіски для великих боєприпасів, таких як японська ПКР ASM-1 чи американська Harpoon, конфліктують із кермом передньої кромки крила. Через це була розроблена масштабна програма модифікацій.
Крило збільшили в розмірах і виготовили з цільнокомпозитних матеріалів. На передню кромку крила нанесли радіопоглинальне покриття. Ліхтар кабіни замінили на посилену версію.
Ніс літака переробили. Спочатку планували додати вертикальні канарди, але пізніше від цієї ідеї відмовилися. У літак інтегрували сучасні електронні системи: радар із активною фазованою решіткою (AESA), новий бортовий комп’ютер, інерціальну навігацію та повністю інтегровану систему радіоелектронної боротьби.
У корпус і хвостове оперення впровадили новітні матеріали й конструктивні технології. Також встановили гальмівний парашут і дещо подовжили фюзеляж. Двигун замінили на потужніший — General Electric F110-GE-129, який забезпечував необхідне підвищення тяги.
Серійне виробництво винищувача F-2 розпочалося у 1996 фінансовому році, а перший серійний літак був переданий Повітряним силам самооборони Японії у вересні 2000 року.
У період з 2000 по 2011 роки Mitsubishi Heavy Industries побудувала та передала військовим 94 серійні літаки F-2, а разом із чотирма дослідними прототипами загальна кількість склала 98 одиниць. Останній літак поставили у вересні 2011 року.
На початку виробництва виникли технічні труднощі. Під час льотних випробувань було виявлено мікротріщини в композитних елементах крила та нестачу міцності в окремих ділянках планера, що вимагало серйозного доопрацювання. Також мали місце проблеми з інтеграцією радіолокаційного обладнання, які на певний час відклали початок виконання завдань у режимі бойового чергування.
Через це льотні випробування затягнулися, а офіційне підтвердження бойової готовності (ORI) було отримано лише в лютому 2004 року. Загалом проєкт затримався на приблизно 13 років від початкового графіка, а його вартість зросла до близько 3 270 мільярдів єн — майже удвічі більше за первинну урядову оцінку в 1 650 мільярдів єн.
Щоб перекрити тимчасовий дефіцит літаків, Японія продовжила експлуатацію модернізованих F-4EJ. Незважаючи на всі труднощі, F-2 продемонстрував високу надійність: за перші 10 років експлуатації не було втрачено жодного літака в аваріях, тоді як за цей самий період японські F-15 зазнали п’яти втрат.
Програма виробництва тривала майже 15 років і в результаті повністю забезпечила потреби Японії в легких бойових винищувачах на той час.
Від самого початку в межах програми FS-X в Японії наполягали на розробці двомоторного літака. Винищувач із двома двигунами вважався значно безпечнішим у разі аварійної ситуації, наприклад, зупинки двигуна під час польоту. Цей підхід поділявся в Повітряних силах самооборони Японії, де майже всі літаки — зокрема навіть тренувальний T-4 — були двомоторними.
Однодвигунними залишались лише навчальний T-3 та застарілий T-33, який використовували для допоміжних цілей.
Міністерство оборони зазначало, що термін «винищувач підтримки» не применшує бойове значення машини — вона є повноцінною бойовою одиницею. Однак після ухвалення рішення про модифікацію F-16 багато пілотів висловлювали обурення: якщо винищувач підтримки справді вважається важливим, чому було обрано однодвигунний варіант?
Офіційно вимога щодо двомоторної конструкції не висувалася, але традиційно саме такий підхід вважався стандартом. Жодного чіткого пояснення, чому зроблено виняток для F-2, так і не надали.
Утім, на практиці однодвигунні винищувачі, зокрема F-16, мають дуже низький рівень аварій через відмову двигуна. Навіть при проблемах під час зльоту зазвичай вдається здійснити аварійну посадку або катапультування. Так, хоча двомоторна схема і забезпечує додатковий психологічний комфорт, особливо під час польотів над морем (як у випадку вибору YF-17 флотом США), F-2 довів свою надійність — за час експлуатації не було жодного випадку аварії через зупинку двигуна.
Це стало важливим аргументом під час подальшого вибору однодвигунного F-35A — вже без звичного спротиву з боку пілотів.
Згідно з оборонною програмою Японії, Повітряним силам було потрібно 100 винищувачів підтримки для укомплектування трьох ескадрилей. Спочатку планували закупити 141 F-2: 60 для бойових частин, 21 для навчання, 2 для технічної підготовки, 8 для ескадрильї інструкторів, 11 для пілотажної групи і ще 39 як резерв.
Але у 1995 році відмовилися від літаків для пілотажної групи, у 2004 — скоротили частину резерву й вилучили навчальні інструкторські літаки, у результаті чого кількість скоротилася до 98. А у 2006 році через високу вартість і обмежений потенціал модернізації програму остаточно зупинили на 94 одиницях.
Зменшення стало можливим завдяки низькому рівню аварійності. Однак 11 березня 2011 року землетрус у Східній Японії затопив 18 навчально-бойових F-2B на базі Мацушіма. 13 із них вдалося відновити, а втрати обмежились п’ятьма літаками.
Попри збільшення габаритів, завдяки новим матеріалам вдалося зменшити масу літака. Технічні характеристики F-2 офіційно не оприлюднюються. Відомо лише, що максимальна швидкість становить приблизно Мах 2.0, а бойовий радіус у місіях проти кораблів — близько 450 морських миль. Враховуючи фіксовану конструкцію повітрозабірника, аналогічну до F-16, перевищення швидкості Мах 2.0 є малоймовірним.
Одним із ключових параметрів бойових характеристик винищувача є граничні перевантаження під час польоту, які залежать від злітної маси літака. Для F-2 при базовій злітній вазі у 12 000 кг допускається перевантаження від +9.0 до -3.0G. За максимальної злітної маси 22 100 кг граничні значення зменшуються до +4.8 та -1.6G. Мінімальна вага польоту — 9 900 кг — знову дозволяє повний діапазон у +9.0 / -3.0G.
Також існують обмеження на вертикальну швидкість під час посадки. Якщо літак важить 12 400 кг, допустима швидкість осідання становить 3.05 м/с. У разі максимальної посадкової ваги — 18 300 кг — цей показник знижується до 1.8 м/с.
Порожня маса F-2A становить 9 527 кг, а корисне навантаження — 4 022 кг. Структура цієї маси охоплює такі компоненти: крило важить 1 126 кг, фюзеляж — 2 405 кг, хвостове оперення — 373 кг, шасі — 541 кг, силова установка — 2 040 кг. Паливна система додає ще 178 кг, система управління польотом — 377 кг, гідравліка — 228 кг, прилади — 39 кг, електросистема — 400 кг. На електроніку припадає 1 089 кг, на озброєння — 249 кг, на допоміжні системи — 173 кг, кондиціювання — 194 кг, а проєктний запас маси становить 115 кг.
До цих значень додаються бойові елементи, залежно від завдання. У «чистій» конфігурації літак важить 13 230 кг. Наприклад, з ракетами AAM-3 на кінцях крил маса збільшується до 13 412 кг. Якщо додати по одній AIM-7F під крилом і 300-галонний бак під фюзеляжем, то маса сягне 15 392 кг. У варіанті з шістьма бомбами Mk.82, ракетами AAM-3 та баком — до 19 596 кг. Максимальна бойова конфігурація — з чотирма ракетами ASM-2, двома AAM-3 та двома 600-галонними паливними баками — має масу 20 198 кг, що становить 91% від максимальної злітної маси літака.
Для порівняння, базова модель F-16C Block 40/42 має порожню масу 8 273 кг і максимальну злітну масу 19 187 кг. У F-2 ці показники зросли на 15%, а площа крила — на 26%. Водночас завдяки новим матеріалам маса літака залишилася в межах розумного, і F-2 виявився на 2 473 кг легшим за F-16 при аналогічному класі. Це дало змогу зменшити питоме навантаження на крило. При максимальній злітній вазі воно становить 634,3 кг/м² у F-2 проти 687,7 кг/м² у F-16C Block 40. Нижче навантаження забезпечує кращу маневреність — особливо під час активних поворотів.
Попри збільшення габаритів, F-2 виявився легшим за свого попередника завдяки широкому використанню новітніх матеріалів, що забезпечило не лише зниження маси, а й покращення льотних характеристик. Під час проєктування ці матеріали було умовно поділено на три категорії, відповідно до стадій розробки: категорії A і B визначалися на етапі перевірки ескізів, а категорія C — під час перевірки основних креслень.
Високоміцні композити використовувалися у найважливіших вузлах літака. У крилі їх застосували для міжлонжеронної частини, обшивки флапперонів і задньої кромки; у центральній частині фюзеляжу — для передньої обшивки; в оперенні — для обшивки стабілізаторів і керма напрямку. Додатково композити застосували для передніх і основних опор шасі.
Серед нових металевих сплавів, зокрема β-титану, варто відзначити застосування у з’єднаннях крила з фюзеляжем, у валах горизонтального оперення та в конструкціях кореневої частини крила, вузлах підвіски пілонів і кріпленнях флапперонів. Загалом частка вуглецевого волокна (CFRP) у структурі F-2 становить 18,4%, а нових сплавів — 5,1%.
Поєднання полегшеної конструкції та двигуна з підвищеною тягою забезпечило F-2A відмінне тягово-вагове співвідношення: при використанні форсажу на злітній масі цей показник становить 168,3 кг/кН, що значно краще за аналогічний показник F-16C Block 40 (148,7 кг/кН).
Це означає, що F-2 має кращу динаміку прискорення та набрання висоти. Менше навантаження на крило також забезпечує кращу маневреність: при максимальній злітній вазі F-2A цей показник дорівнює 634,2 кг/м², тоді як у F-16C Block 40 — 688,4 кг/м². Водночас базова компоновка та аеродинамічні форми обох літаків дуже схожі, тому гранична висота польоту та максимальна швидкість суттєво не відрізняються.
Суттєву роль у маневреності літака відіграють керовані поверхні та система управління. F-2 оснащений цифровою системою fly-by-wire, яка отримує команди від пілота та сенсорів, обробляє їх у бортовому комп’ютері FLCC та передає сигнали до виконавчих механізмів.
Основними органами управління є флапперони на задній кромці крила, що забезпечують керування креном та функціонують як закрилки при зльоті й посадці, повністю рухоме горизонтальне оперення для керування тангажем і підтримки крену, а також кермо напряму на вертикальному стабілізаторі для управління по курсу.
Додатково встановлено передні закрилки та гальмо у хвостовій частині фюзеляжу. Останнє керується окремим перемикачем на ручці керування двигуном і не пов’язане з основною системою управління FLCC.
F-2 керується за допомогою бічної ручки типу force control (аналогічно до F-16) та педалей керма напряму. У разі відмови цифрових компонентів, система має аналоговий резерв — ABU, який дозволяє здійснити безпечне повернення та посадку.
Ще на етапі проєктування винищувача F-2 було ухвалено рішення оснастити його японським радаром із активною фазованою решіткою. Цей тип радара, нині більш відомий як радар з електронним скануванням антенних елементів (ESAR або AESA/АФАР), функціонує на основі антени, що складається з сотень індивідуальних випромінювальних модулів.
Кожен модуль самостійно приймає та передає сигнали, забезпечуючи сканування простору без потреби в механічному переміщенні антени. Завдяки цьому радар здатен ефективно працювати з малопомітними й швидкими цілями, визначати їхній напрямок руху та швидкість майже миттєво.
На момент ухвалення концепції F-2 така технологія була новаторською. Власне, радар J/APG-1, встановлений на цьому винищувачі, став першим у світі серійним зразком AESA-радара, що серійно застосовувався на бойовому літаку. Хоча згодом Повітряні сили Японії отримали F-35A з американським AN/APG-81, саме F-2 був першим бойовим літаком у світі, який насправді літав із такою системою.
Антена J/APG-1 складається приблизно з 800 окремих елементів, кожен із яких має власний приймально-передавальний модуль. Офіційна дальність дії радара не розголошується, але за деякими джерелами, він здатен виявляти великі надводні цілі, наприклад кораблі, на відстані до 100 морських миль, а повітряні цілі, що летять на низьких висотах, — на відстані приблизно 56 км.
Хоча докладні функціональні можливості радара лишаються засекреченими, відомо, що він підтримує кілька основних режимів роботи. У режимі повітря-повітря J/APG-1 здійснює пошук і супроводження цілей, зокрема із застосуванням технології відстеження під час сканування (TWS), що дозволяє одночасно слідкувати за кількома цілями.
У такому режимі він сумісний із ракетами середньої дальності типу AAM-4 або потенційно з AIM-120 AMRAAM.
У режимі повітря-поверхня радар може створювати карти місцевості та виявляти рухомі об’єкти на землі або воді. Це забезпечує ефективне наведення керованих бомб і протикорабельних ракет, таких як ASM-2.
Існує також режим покращеного картографування, орієнтований на деталізоване виявлення далеких цілей, і режим морського пошуку, який спеціалізується на виявленні та супроводженні надводних об’єктів, зокрема кораблів, що також дозволяє ефективно використовувати протикорабельне озброєння.
Радар J/APG-1, встановлений на винищувачі F-2 також підтримує інтерлівінг — здатність одночасно виконувати кілька завдань. Завдяки цьому літак може виявляти повітряні цілі навіть під час роботи в режимах «повітря–земля» або «повітря–корабель». Така функція значно підвищує ефективність під час бойових дій, дозволяючи діяти проти різних типів загроз у реальному часі.
Згодом F-2 отримав на озброєння вітчизняні ракети AAM-4 класу «повітря–повітря» з активним радіолокаційним наведенням, що дало змогу одночасно уражати кілька цілей. Щоб забезпечити повну сумісність і розкрити потенціал цього озброєння, радар було модернізовано: додано блок командного зв’язку J/ARG-1 для корекції польоту AAM-4, збільшено вихідну потужність і покращено обробку сигналів. Оновлений варіант отримав назву J/APG-2.
Доповненням до протиповітряних і протиназемних можливостей F-2 стала інтеграція підвісного інфрачервоного контейнера FLIR. Починаючи з 2006 року, літаки, замовлені після 2005 фінансового року, отримали можливість використовувати нову систему нічного бачення — J/AAQ-2 FLIR, розроблену Mitsubishi Electric. Цей сенсор розміщується у підвісному контейнері під правим повітрозабірником літака.
Система забезпечує виявлення, ідентифікацію та супровід наземних і морських цілей у темряві та за низької видимості на відстанях, що дорівнюють або перевищують межі візуального спостереження. Вона також дозволяє пілотам орієнтуватися вночі майже так само ефективно, як і вдень, навіть за складних погодних умов. Крім того, передбачено функції автоматичного супроводу цілі та вимірювання відстані до захоплених об’єктів.
Контейнер J/AAQ-2 має довжину 2,16 метра, діаметр близько 30 см і вагу 145 кг. Сенсорна турель на передній частині контейнера може обертатися, а позаду внизу розташований повітрозабірник для охолодження. Зображення, отримане через інфрачервоний канал, подається на багатофункціональний дисплей у кабіні пілота. Оскільки система працює в ІЧ-діапазоні, виведене зображення є монохромним, але інформативним, особливо для польотів уночі або під час складних метеоумов. У зонах активної радіоелектронної боротьби FLIR може стати альтернативою радару, наприклад, для виявлення кораблів.
Слід зазначити, що J/AAQ-2 не призначений для виявлення та супроводу повітряних цілей — як це роблять системи IRST. Для відображення FLIR-зображення на HUD потрібно використовувати растровий індикатор на лобовому склі, але така модернізація на F-2, ймовірно, не здійснювалася.
Як і більшість сучасних бойових літаків, F-2 оснащений широким набором комунікаційних систем, які охоплюють VHF, UHF та HF діапазони. Серед ключових елементів — система передачі даних J/ASW-20, що забезпечує інтеграцію з наземними системами ППО, літаками раннього попередження E-2C/D, а також AWACS (E-767).
Частина машин була модернізована для підтримки бойової інформаційної мережі FDL та цифрової системи зв’язку Сил Самооборони JDCS(F), яка дозволяє працювати в рамках загальнонаціональної системи попередження та управління JADGE. У перспективі передбачено впровадження тактичної мережі зв’язку Link 16, яка є стандартом НАТО.
Ідентифікація цілей реалізується за допомогою сучасної системи розпізнавання «свій-чужий» AN/APX-113(V), яка має як функцію запиту, так і відповіді. Керування функцією запиту здійснюється через багатофункціональний дисплей у кабіні пілота.
Система працює на частотах 1030 МГц для запиту та 1090 МГц для відповіді, підтримує режими 1, 2, 3/A, 3/C і спеціальний режим M. Потужність передавача для запиту становить 2500 Вт, для відповіді — 460 Вт.
Візуально ідентифікувати систему на F-2 можна за п’ятьма тонкими лопатеподібними антенами, розташованими перед козирком кабіни — на одну більше, ніж на F-16. Через характерну форму ці антени отримали прізвисько “bird-slicer”. Наразі система проходить модернізацію до нового стандарту IFF із підтримкою режиму 5, при цьому зовнішній вигляд антен залишається незмінним.
Для навігації F-2 використовує інерційну систему (IRS), побудовану на кільцевих лазерних гіроскопах. Вона дозволяє точно обчислювати положення літака без зовнішніх сигналів і забезпечує швидке узгодження після зльоту— близько трьох хвилин. У разі необхідності, наприклад, при екстреному вильоті, узгодження можна скоротити майже вдвічі, але з деяким зниженням точності. IRS також використовується для наведення протикорабельних ракет та як джерело резервних координат для керованих боєприпасів, тому точність цієї системи має критичне значення для ефективного ураження цілей.
Окрім IRS, F-2 оснащується тактичною аеронавігаційною системою TACAN, а літаки, замовлені з 2005 року, додатково отримали модуль глобального позиціонування (GPS), що дозволяє підвищити точність навігації та бойового застосування.
Система радіоелектронної боротьби (РЕБ) винищувача F-2 створена для підвищення його виживаності в умовах сучасного бою. Основу комплексу становить інтегрована система J/ASQ-2 IEWS, яка поєднує засоби радіоелектронної розвідки (ESM), контролер РЕБ (EWC), блок інтерфейсного бланкування (AIBU) та пристрій викиду засобів протидії (CMD).
IEWS виконує кілька основних функцій. Вона виявляє й аналізує ворожі радіосигнали, визначає їхнє походження та характер, ідентифікує тип загрози й визначає її координати. Система також оцінює ефективність придушення, визначає пріоритети впливу та автоматично обирає метод протидії — електронне придушення (ECM) або запуск засобів протидії, таких як дипольні відбивачі та інфрачервоні пастки.
Крім того, вона виконує допоміжні функції: запобігає перешкодам усередині власної системи, веде журнал даних, забезпечує самодіагностику (BIT) і дозволяє вручну вводити інформацію.
Ключовим елементом системи узгодження сигналів є блок AIBU, який розподіляє сигнали бланкування від систем управління вогнем, TACAN, IFF тощо, аби уникнути конфліктів між електронними системами. Він генерує та надсилає сигнали до приймачів відповідно до заздалегідь заданої матриці.
У склад IEWS також входить приймач радіолокаційного оповіщення (RWR) та пристрій викиду засобів протидії (CMD). Після виявлення загроз система ідентифікує тип випромінювання, оцінює його та визначає координати. Потім EWC активує відповідні засоби РЕП — або електронного, або механічного типу. Компоненти RWR та ESM виробляються в Японії, однак їхні технічні позначення не розголошуються.
Пристрій CMD представлений системою AN/ALE-45 британської компанії BAE Systems. Два блоки цієї системи розміщено біля основи вертикального стабілізатора праворуч. Кожен блок має по 25 гнізд для картриджів, згрупованих у п’ять рядів.
Щодо системи попередження про запуск ракет (MAWS), яка є стандартною для багатьох сучасних літаків, наразі немає підтвердження, що вона інтегрована на F-2.
Основним озброєнням винищувачів Сил самооборони Японії, які дотримуються суто оборонної доктрини, є ракети класу «повітря–повітря» — малої та середньої дальності.
На початку експлуатації F-2 використовував американські ракети AIM-9L з інфрачервоним наведенням, успадковані від F-1. Згодом їх замінили вітчизняні AAM-3 (Type 90), і до середини 2000-х AIM-9L майже зникли з ужитку.
Водночас, коли США вже активно застосовували сучасні AIM-120 з активним радіолокаційним наведенням, F-2 залишався обмеженим у використанні застарілих AIM-7 із напівактивним наведенням, що використовувалися ще на F-4. Це тимчасово обмежувало його бойовий потенціал у середньому радіусі дії.
Протикорабельне озброєння винищувача F-2 з самого початку вражало своїм потенціалом. Він міг нести чотири ракети та одночасно оснащуватися двома підвісними паливними баками по 600 галонів, що значно збільшувало дальність польоту.
F-2 був сумісний як із застарілими ASM-1 (Type 80), що використовувалися на F-1 і F-4, так і з новішими ASM-2 (Type 93). На практиці частіше використовували саме ASM-2 завдяки її вищій дальності.
У січні 2018 року завершено розробку перспективної ракети XASM-3, а з 2020 року триває модернізація у варіанті ASM-3 Kai зі збільшеним радіусом дії. Ці ракети почнуть надходити на озброєння у 2025 році
У конфігурації «повітря–земля» F-2 також підтримував широкий спектр боєприпасів. Одним із базових варіантів була 500-фунтова некерована бомба Mk82, яка, попри свій вік, залишається актуальною завдяки можливості додавання модулів наведення. У 1991 році на озброєння прийняли керовану бомбу, яка поєднувала Mk82 з вітчизняним інфрачервоним модулем GCS-1 (Type 91). Хоча F-2 був сумісний із цією системою, її фактичне використання було обмеженим.
Крім того, літак міг нести блоки J/LAU-3 з 19 некерованими 70-мм ракетами, а також тренувальні пристрої CBLS-200 з бомбами BDU-33, які імітували траєкторію бойових боєприпасів.
У минулому F-2 також був сумісний із касетними бомбами CBU-87. Проте Японія, підписавши Ословську конвенцію у 2008 році, до 2015 року повністю утилізувала всі такі боєприпаси через ризик невибухлих елементів.
Однією з перших сучасних систем озброєння, інтегрованих на F-2, стали керовані бомби JDAM (Joint Direct Attack Munition) з GPS-наведенням, що дозволяють точно уражати цілі за координатами.
Літаки, замовлені з 2004 фінансового року (F-2A з №544+, F-2B з №133+), одразу отримали сумісність із JDAM. У 2011 розпочалась модернізація раніше випущених літаків, яка включала встановлення GPS-антени за кабіною.
Японія обрала 500-фунтову версію JDAM (GBU-38). З 2018 року на базі Гіфу тестують BRU-57 Smart Bomb Rack — кріплення, що дозволяє нести по дві GBU-38 на одному вузлі підвіски.
У 2013 розпочато закупівлю Laser JDAM (LJDAM) — JDAM із додатковим лазерним наведенням, яке дозволяє уражати цілі з невідомими координатами, зокрема рухомі. Підсвічування може здійснюватися самим літаком, партнером або наземними силами.
Для цього 2 серпня 2013 року обрали прицільний контейнер AN/AAQ-33 Sniper від Lockheed Martin. Наразі лише окремі літаки, зокрема з льотної експериментальної групи, здатні його використовувати.
Щодо ракет середньої дальності, то спочатку F-2 міг застосовувати лише застарілі AIM-7. У 2010 році почалась модернізація, яка дозволила нести сучасні вітчизняні AAM-4 з активним радіолокаційним наведенням. Це дало F-2 здатність працювати за принципом «вистрілив — забув».
Оновлення передбачало встановлення пристрою J/ARG-1 та модернізацію радара з J/APG-1 на J/APG-2. Вважається, що більшість F-2A були модернізовані. У місіях перехоплення часто використовуються комбінації ракет AAM-3 та AAM-4. Також проходять випробування нової ракети ближнього бою AAM-5, що прийде на зміну AAM-3.
У 2011 стартувала модернізація систем зв’язку: F-2 отримав цифрову систему JDCS(F), яка дозволяє обмін даними між літаками та з командним пунктом ППО. Вона була дешевшою альтернативою Link 16, який на той час вже отримали F-15J.
Спочатку оновили 22 літаки, візуальні зміни були мінімальні. У 2020 передбачено інтеграцію Link 16 разом із можливістю застосування ракети ASM-3 та модернізацією бортового комп’ютера. Це стало одним із найсучасніших оновлень програми F-2 за час його використання.
На завершення варто зазначити, що винищувач F-2 став справжнім проривом не лише для японського авіабудування, а й для світової авіаційної промисловості. Одним із головних досягнень стало використання передової авіоніки, зокрема радара з активною фазованою антенною решіткою — на той час унікального рішення, що випередило розробки навіть провідних країн у галузі військової електроніки.
Втім, високотехнологічність мала і зворотний бік — вартість одного літака сягала 120–130 мільйонів доларів США. Це було зумовлено використанням сучасних матеріалів, складних технологій та повністю японської електроніки. До того ж, F-2 не завжди отримував належну увагу з боку японського військового керівництва: модернізації зазвичай проводились пізніше, ніж у випадку з винищувачами F-15.
Попри це, потенціал платформи F-2 залишається надзвичайно високим — значно більшим, ніж у базового F-16, на якому він базується. F-2 — єдиний літак у Повітряних силах Самооборони Японії, здатний використовувати весь спектр протикорабельного озброєння: ASM-1, ASM-2 і сучасну надзвукову ASM-3.
Хоча його бойовий потенціал досі не був реалізований повною мірою, F-2 відіграв важливу роль у розвитку японської авіації. Він став поштовхом для нового покоління інженерів, конструкторів і технологів, а також дозволив Японії зберегти здатність до розробки власних бойових літаків у XXI столітті.
Підтримати нас можна через:
Приват: 5169 3351 0164 7408 PayPal - [email protected] Стати нашим патроном за лінком ⬇
Підпишіться на розсилку наших новин
або на наш Телеграм-канал
Дякуємо!
ви підписалися на розсилку наших новин
