Скільки коштує сучасний винищувач та чому «порівняння цін» часто є оманливим

Початкові капітальні витрати під час закупівлі, зокрема авіації, зазвичай чітко визначені й нерідко є ключовим чинником, що впливає на вибір між різними варіантами. Водночас інші майбутні витрати, пов’язані з експлуатацією та обслуговуванням, зазвичай у рази перевищують вартість самих літаків і також мають враховуватися, якщо мета — досягти найкращого результату.

Процес ідентифікації та документування всіх витрат протягом усього строку служби активу називають оцінкою вартості життєвого циклу (Life-Cycle Costing, LCC). LCC охоплює повний спектр витрат, пов’язаних із придбанням, експлуатацією та обслуговуванням активу протягом усього строку його служби — від проєктування та розробки до зняття з експлуатації й утилізації.

Ключові фази життєвого циклу авіаційної техніки

Життєвий цикл літака загалом можна поділити на чотири основні фази витрат: розробка; закупівля; експлуатація та обслуговування; утилізація.

Витрати на дослідження та розробку охоплюють кошти, необхідні для створення літака, та включають усі витрати до завершення інженерної й виробничої розробки. Зазвичай вони становлять від 8 до 12 % загальної вартості життєвого циклу літака. Більшість програм закупівлі літаків не включають цю фазу, однак виробники часто намагаються компенсувати ці витрати під час подальших продажів.

Закупівля охоплює витрати на виробництво літака та пов’язаного обладнання, необхідного для забезпечення його експлуатації. Це найбільш капіталомістка фаза придбання авіаційної техніки. Вона зазвичай становить від 25 до 35 % загальної вартості життєвого циклу та, як правило, є найбільш публічно висвітленою.

Витрати на експлуатацію та підтримку виникають після розгортання й введення систем у стрій. Вони охоплюють щоденні витрати на експлуатацію літака протягом усього життєвого циклу, включно з витратами на персонал, технічне обслуговування, паливо та супутню підтримку. Це найбільша за обсягом витрат фаза, яка зазвичай становить 60–80 % від загальних витрат.

Утилізація — завершальна фаза витрат, відносно незначна порівняно з іншими фазами — менш ніж 1 % від загальної вартості життєвого циклу. Часто цієї фази можна повністю уникнути шляхом передачі або продажу літаків, знятих з експлуатації, стороннім замовникам. Також часто відбувається «канібалізація» списаних літаків на запасні частини для зниження витрат на експлуатацію та підтримання решти парку.

Подовження фази експлуатації та обслуговування

В останні роки спостерігається тенденція до збільшення строку служби парків винищувачів, що ще більше підвищує частку витрат на експлуатацію та підтримку в загальній сукупній вартості життєвого циклу.

Згідно з дослідженнями, у 2005–2015 роках винищувачі знімали з експлуатації в середньому через 34,7 року служби, тоді як у 2015–2025 роках цей показник зріс до 39,4 року.

Варто зазначити, що продовження життєвого циклу також призводить до падіння базового рівня готовності (здатності виконувати хоча б одне завдання) флоту літаків. Водночас практика Повітряних сил США показує, що вартість обслуговування з часом не зростає: після перших кількох років вона стрімко знижується, доки не виходить на певне «плато».

Конкретні приклади і чому «все складно»

Як зазначають дослідники, порівнювати різні контракти на закупівлю авіації складно, оскільки витрати можуть суттєво відрізнятися залежно від того, що публічно озвучують різні виробники. У деяких випадках це зумовлено різними визначеннями того, що включає певна ціна, різними ставками податку на додану вартість або способом урахування витрат на розробку.

Однак у багатьох випадках відмінності спричинені «креативним бухгалтерським обліком», покликаним спотворити реальні ціни для отримання конкурентної переваги в піарі.

Наприклад, у вартість одних літаків включено системи РЕБ та інтеграцію озброєння, тоді як в інших — ні. Коливання валютних курсів, а також довільне використання цін «поточного року» замість актуальних і застосування цін «fly-away» (собівартість літака) замість цін серійного виробництва додатково ускладнюють питання. Нарешті, ціни європейських виробників включають податок на додану вартість навіть у внутрішніх продажах, тоді як у США — ні.

Навіть державні аудитори, які мають доступ до засекречених даних, часто не можуть дійти згоди щодо фактичних витрат. Для прикладу, відомі випадки, коли офіційно озвучені ціни на Eurofighter Typhoon відрізнялися між Великою Британією та Німеччиною на величину до 10 %, а оцінки вартості, надані Рахунковою палатою США, Міністерством оборони та Повітряними силами для F-35 і F-22, могли різнитися між собою до 50 %.

Водночас, як підсумовують дослідники, навіть порівняння оціночних витрат надає корисну інформацію, зокрема дозволяє зробити цікаві висновки щодо економіки виробництва бойових літаків:

• літаки, розроблені однією країною, не обов’язково є дорожчими, ніж ті, що створені в межах міжнародної кооперації;
• водночас національна розробка не гарантує нижчої вартості;
• тривалі виробничі серії не завжди призводять до здешевлення літаків;
• витрати, пов’язані з великими зупинками програм і їх реструктуризацією, підвищують загальну вартість, але це зростання не є пропорційним тривалості паузи;
• безперервність розробки є найкращим способом уникнути перевитрат;
• витрати на розробку визначаються не стільки реальними бойовими можливостями літака, скільки «плавною» історією управління програмою та процесом розробки.

Конкретні приклади

У 2023 році аналітична компанія Aviation Week Network на замовлення компанії SAAB провела ґрунтовне дослідження «Винищувачі протягом життєвого циклу: стандартизоване порівняння», у межах якого здійснила аналіз LCC літаків Boeing F-15EX, Boeing F/A-18E/F, Lockheed Martin F-16V, Lockheed Martin F-35A, Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon, Saab Gripen C/D та Saab Gripen E/F.

Аналіз виконали на замовлення одного з виробників авіаційної техніки, проте перехресне порівняння з іншими джерелами показує, що наведені цифри дають адекватне уявлення про загальний порядок цін та вартість обслуговування. Втім не варто орієнтуватися на точні суми наведеної вартості, оскільки порівняння включає ціни як для виробництва авіації для власних потреб країн, так і для постачання на експорт.

Аналіз зосереджено на трьох основних категоріях витрат: закупівля, технічне обслуговування та експлуатація, і він використовує стандартизований набір підкомпонентів витрат у межах цих категорій. Дослідження не охоплює повну потенційну вартість володіння літаками та свідомо виключає закупівлю озброєння й модернізацію протягом життєвого циклу.

За основу дослідження взяли модель закупівлі 100 нових літаків з оціночним строком служби флоту 37 років за умови 200 годин нальоту на літак на рік (596 000 годин нальоту загалом).

Результати дослідження підтверджують, що вартість сучасних літаків становить приблизно третину від загальної вартості протягом життєвого циклу. Ще однією цікавою особливістю є те, що наведена ціна закупівлі є значно меншою, ніж та, яку можна отримати простим поділом вартості експортного контракту на кількість проданих літаків — підхід, який часто використовують різні видання для порівняння цін.

Це вкотре підкреслює некоректність такого методу, оскільки суми, озвучені публічно в експортних контрактах, зазвичай включають також послуги з обслуговування, ремонту, навчання, запасні частини, а іноді й певне озброєння. Тому просте порівняння різних експортних контрактів не є інформативним.

Висновок

Ці дослідження вкотре підкреслюють, що закупівля певного виду озброєння, хоча й вимагає значних разових капіталовкладень, є лише початком тривалої та складної історії з утримання всього придбаного у належному стані. Вони також добре ілюструють, чому багато країн, особливо з «обмеженими бюджетами», наполягають на локалізації придбаної техніки, передусім локалізації обслуговування та ремонту. Це дозволяє в перспективі заощадити значні кошти та набути промисловості нових компетенцій.

Напевно, одним із найяскравіших прикладів невдачі з підтриманням авіації в сучасній історії можна назвати Повітряні сили ПАР. Ця африканська країна у 1999 році замовила 26 винищувачів Gripen, які надійшли до 2008 року, однак через економічні проблеми не змогла підтримувати їх в експлуатації, і вони дуже швидко почали виходити з ладу. Станом на 2021 рік у строю не залишилося жодного боєздатного винищувача.

У вересні 2022 року країна спробувала виправити ситуацію та уклала з компанією SAAB новий контракт на обслуговування, однак станом на весну 2025 року Повітряні сили ПАР мали лише 6 одиниць авіаційної техніки у робочому стані із загального парку у 331 одиницю, з яких 2 — винищувачі Gripen.

Також варто підкреслити, що закупівля певної кількості літаків зовсім не означає, що всі вони будуть боєздатними. Для нових літаків добрим показником можна вважати базову боєздатність на рівні понад 80 %, тоді як у середньостроковій перспективі хорошим показником є рівень близько 60 %, який до кінця життєвого циклу знизиться ще більше. Тому навіть за озвученої потреби України у 250 сучасних винищувачах реально одномоментно боєздатними будуть близько 150.

Однак така закупівля потребуватиме грунтовної модернізації інфраструктури та в цілому фактичної реорганізації Повітряних сил. Детальніше читайте у нашому спеціальному матеріалі «Gripen, Rafale, F-16: що потрібно Україні для утримання парку з 250 бойових літаків».