Загрози морській інфраструктурі: як китайські навчання Justice Mission 2025 впливають на Україну

Навчання Китаю Justice Mission 2025 важливо читати не лише як рух кораблів і літаків навколо Тайваню. “Небезпечні зони”, які створює Китай під час цих маневрів, працюють як інструмент економічного примусу: вони стискають звичні морські маршрути та роблять рух дорожчим. Втім, вирішальний ефект часто виникає саме у портах, енергетичній інфраструктурі, цифрових системах і підводних кабелях, через які проходять дані, платежі та управління логістикою. Саме тому неможливо оминути й тему підводних кабелів — навіть тоді, коли йдеться лише про військові маневри та стрільби.

Китай відпрацьовує блокаду

29–30 грудня 2025 року Китай провів раунд навчань навколо Тайваню під назвою Justice Mission 2025. Під час них Пекін оголосив окремі морські та повітряні райони “небезпечними зонами”, які цивільним суднам і літакам рекомендують обходити під час маневрів або бойових стрільб. Ця блокада виглядає не просто як тренування, а як тестування можливостей тиску.

Й цей сигнал адресований не лише Тайбею, а й США та союзникам, які мають думати про вхід у театр бойових дій і про ризики ескалації. Для України та ЄС це є ознакою того, що Китай може паралізувати судноплавство, зрушити страхування, вдарити по зв’язку і створити ефект кризи.

Східне командування Народно-визвольної армії Китаю (НВАК) у своїх релізах доволі скупо подає подробиці навчань — на відміну від офіційних щоденних зведень Міністерства оборони Тайваню, які містять детальні підрахунки та карти. Тому відтворити повну картину подій можливо лише на основі тайванських джерел. 29 грудня Східне командування народно-визвольної армії Китаю оголосило про навчання з бойовою стрільбою (live-fire активність) навколо Тайванської протоки. Тайбей відповів на інцидент не як на чергову рутину останніх років. Зазвичай Міноборони Тайваню описує такі навчання як “чергову активність” і просто дає цифри у добовому зверненні, скільки було літаків та кораблів залучено. Але цього разу Міністерство оборони Тайваню заявило, що відбувається відпрацювання обмежень навколо острова, тобто елементів блокади. У зверненні Тайвань засуджує дії КНР та повідомляє про відкриття центру реагування і проведення негайних заходів бойової готовності.

На цій цифровій фотографії можна переглянути, як виглядають “небезпечні зони”. Вони схожі на шлагбауми, які обмежують підходи до острова й підвищують ризики для судноплавства та авіації.

У добовому зведенні Міноборони Тайваню зафіксувало 2 вильоти літальних апаратів НВАК, 9 кораблів військово-морських сил НВАК і 2 судна, які діяли навколо острова в проміжку до 6 ранку 29 грудня. Це був фон перед тим, як сценарій перейшов у фазу, коли активність у повітрі й на морі стала значно щільнішою.

Міністерство закордонних справ Тайваню у своїй заяві процитувало рамку, оголошену китайською стороною. Навчання Justice Mission 2025 мали відбутися “навколо Тайваню” 30 грудня з 8 години ранку до 6 години вечора. Для цивільних маршрутів це означає чітке вікно, під яке підлаштовуються авіація, судноплавство і страхові оцінки ризику.  Воєнний ризик у морському страхуванні часто рахується під конкретний рейс. Частина операторів закладає обхідні маршрути й затримки, частина страховиків діє обережніше, а надбавка за ризик може зростати не “одним тарифом для всіх”, а точково, залежно від маршруту, часу заходу і готовності брати відповідальність у цей проміжок. Це і є ключовий ефект. Навіть без формальної блокади ринок починає поводитися так, ніби коридор став менш передбачуваним.

30 грудня Міноборони Тайваню повідомило, що станом на 6 годину ранку зафіксовано 130 вильотів літальних апаратів НВАК, 14 кораблів ВМС НВАК і 8 військових суден. 90 зі 130 вильотів перетнули серединну лінію протоки та зайшли в північні, центральні, південно-західні та східні райони, які для Тайбею є периметром повітряного реагування. Це виглядало як одночасний тиск із кількох напрямків, а не як один “похід колоною”.

Як бачимо, суцільне кільце для ефекту блокади не обов’язкове. Вікна обмежень і бойової активності були спроєктовані так, щоб у коридорах залишалося менше свободи й при цьому залучалися мінімальні ресурси зі сторони нападника.

Китайська сторона назвала це відпрацювання як “封控”(fēngkòng), тобто “режим перекриття та контролю доступу”. В такому випадку цей режим перекриття та контролю доступу був застосований до ключових портів і районів, тобто до критичних вузлів. Коли такий режим підкріплюється присутністю кораблів, авіації й заявленими вогневими компонентами, він працює не тільки як військова дія, а й як інструмент тиску на логістику.

Чим відрізнялися ці навчання?

Важливим є також не факт навчань, а те, кому адресований сигнал про це навчання. Так Китай перевіряє, як швидко союзники зчитують сигнал, як приймають рішення, як підтягують сили і що роблять у перші години після початку оголошеного часу навчань і зон обмежень.

Подібний режим обмежень навколо острова дає можливість накручувати тиск поступово і перевіряти, де система слабша. Китай підіймає ризик навколо Тайваню не лише для військового ефекту. Важливо, що такий зовнішній тиск може мати внутрішній “підсилювач”. Його ефект здатні підхоплювати політичні сили, які просувають більш м’яку лінію щодо Пекіна або грають на тезі “краще домовлятися, ніж ризикувати”. У тайванському контексті це часто проявляється через великі партії та коаліції, зокрема через Гоміндан, який традиційно робить ставку на прагматичніші підходи до відносин з материком. Коли перевезення і страхування дорожчають, а графіки ламаються, з’являється внутрішній запит на “зниження напруги”.

У такій моделі блокада стає елементом гострої сили (sharp power). Пекін роками розширює простір невизначеності в інших спірних районах регіону, не тільки навколо Тайваню, зокрема через суперечки навколо інших островів і створення штучних островів. Так формується звичка до “керування зонами”, коли Китай поступово нормалізує власні правила руху і контролю простору. Їх можна подати так: кораблі тримають підходи, авіація додає темп і тиск, а навчальні стрільби тимчасово роблять окремі ділянки закритими, змушуючи маршрути йти в обхід.

Кабелі: другий фронт під водою

Окрім блокування портів, які відпрацьовували на навчаннях, іншим питанням морської логістики є зв’язок. Порт у 2026 році працює через цифрові системи — диспетчеризація, управління чергами, митні процедури, документообіг, платежі, доступи до терміналів і, найважливіше, кабелі. Окрім цього, через кабелі йде міжнародний обмін даними — це зв’язок, платежі, хмарні сервіси, державні комунікації, робота портів і логістики як системи. Тому кабелі зараз є критичною інфраструктурою.

До прикладу, можна надати кейс Тайваню, який переходить у міжнародну площину. Після одного з інцидентів із підводним кабелем між Тайванем і архіпелагом Пенху тайванська сторона затримала китайське судно, а далі справа перейшла в юридичну фазу, включно з вироком капітану. Це спроба зламати “сіру зону” через право, коли довести намір складно, але наслідки відчутні одразу.

Кабельний інцидент рідко лишається локальним: він швидко стає міжнародною проблемою через наслідки і через питання відповідальності. Тут є простір для сірої зони: кабель можна пошкодити так, щоб це виглядало як випадковість (якір, дрейф, погода, технічний збій). У результаті наслідки відчутні одразу, а пошук причини займає час.

Кабелі – це нервова система економіки і державного управління. Формально норми реагування існують, але швидкого універсального механізму, який автоматично розслідує інцидент і ставить крапку, майже немає. Тому головне питання не “чи станеться інцидент”, а як швидко його виявлять, локалізують і відновлять зв’язок. Мапування, оцінка ризиків і залежностей, захищений обмін інформацією між країнами, нарощування спроможностей ремонту, обов’язкові процедури повідомлення про інциденти через національні кіберканали і команди реагування. Це не гарантує, що інцидентів не буде, але зменшує ефект паралічу, який і є метою сірої зони.

Реакція регіону та Європи

З огляду на подібні дії Китаю – зокрема військові навчання та можливі інциденти з підводними кабелями – зростає значення регіональних ініціатив взаємного забезпечення, таких як угода ACSA між Японією та Філіппінами. ACSA – це інструмент, що підсилює військову співпрацю на тлі напруги навколо Тайванської протоки й Південнокитайського моря. За нею сторони можуть швидко обмінюватися постачанням і послугами, а саме забезпечувати паливо, харчування, транспорт, ремонт, зберігання, медичну підтримку.

ЄС технологічно, економічно та інфраструктурно залежить від того, що відбувається на Індо-Тихоокеанському театрі, й тому будь-які події там б’ють по ЄС через торгівлю та морські перевезення. Також, будь-яка сіра зона в цій акваторії стає перешкодою для функціонування економіки, торгівлі та зв’язку між континентами.

Насправді, логіка сірої зони вже діє біля берегів Європи. Росія давно випробовує межу між миром і війною через інфраструктурні та морські інциденти, які важко довести як навмисні. Балтійський регіон у цьому сенсі є природним полем для такого тиску, де несправність кабелю чи морського вузла має не лише технічний, але й ще особливий політичний ефект.

Тому ЄС потрібні не тільки позиції і санкційні формули. Потрібна працездатність морської логістики, захист портів і критичних мереж, а також здатність швидко підтримувати присутність партнерів, коли ризик росте.

Що з цього переноситься на Україну

У Чорному морі “ефект небезпечних зон” працює без суцільного кільця на карті. Достатньо серії атак, інцидентів або сигналів про загрози з боку Росії, щоб ринок почав рахувати кожен захід у порт як окрему високоризикову операцію. Йдеться і про удари по портовій інфраструктурі, і про удари по енергетичних об’єктах, які живлять порти, і про інциденти навколо цивільних суден на підходах. У 2022 році Росія використала цю логіку максимально жорстко, коли українські сили ще не мали достатніх спроможностей, щоб системно знижувати морський тиск. Поєднання фактичної блокади, ударів по портах і припортових вузлах, мінної загрози та інформаційних сигналів про “небезпечність” акваторії зробило ризик настільки високим, що судноплавство зупинялося саме по собі.

Водночас, Україна теж може завдати удар у відповідь.

Якщо деякі частини моря або маршрути до російських портів можуть стати небезпечними зонами, то ринок почне дбати про це. Деякі власники суден сповільнюють темпи перевезення товару, деякі беруть більше премії за цей воєнний ризик, а деякі проходять через маршрути і “вікна” часу, щоб уникнути перебування в небезпечній зоні. Це вже є: після ударів по російській портовій інфраструктурі та танкерах, пов’язаних з так званим тіньовим флотом Російської Федерації, страхові премії в Чорному морі зросли в кілька разів за короткий період. Брокери повідомили про стрибок вартості воєнних ризиків, а також про тенденцію до підвищення ставок відповідно до маршруту операцій, з вищими преміями за транспортування до російських портів.

Другий ефект менш помітний, але все ж значний. Коли ризик погіршується, компанії намагаються вибирати коротші і більш передбачувані сегменти, залишатися біля контрольованих берегів і відомих сервісних точок. Це призводить до звуження потоків. Своєю чергою, російська логістика стає дорожчою, повільнішою і залежною від невеликої кількості перевізників і суден, готових взяти на себе цей тип ризику.

У морській логістиці ризик працює у два кроки. Є звичайний фон, і якщо Чорне море сприймається як небезпечна акваторія, це вже додає базову надбавку в страхуванні та плануванні рейсів. Є й також короткі “піки” після атак або інцидентів, які зупиняють рух, бо в цей момент змінюються умови, час заходу і ціна — судновласник робить паузу, навіть якщо фізично шлях відкритий.

На горизонті 2026 року для України видно кілька сценаріїв щодо українського морського коридору з портів Чорного моря. Перший — коли він працює ривками через коливання ризику. Другий — це розповзання ризику на всю акваторію Чорного моря, коли загрози виглядають непередбачуваними і ринок стає дедалі нестабільним. Третій сценарій такий: інфраструктурний тиск робить порт повільнішим навіть без прямого ураження причалів. Удари по енергетиці або по цифрових контурах збільшують час стоянки, ламають графік і підіймають загальну ціну рейсу. Це автоматично повертається в страховий ризик і робить коридор дорожчим. Такі сценарії можливі не лише в пікові моменти бойових дій. Вони можуть працювати й під час закінчення активних бойових дій, бо інфраструктурний тиск і страхова логіка живуть довше за фронтову динаміку.

Тому висновок для України простий і дуже практичний. Тайванський урок не про далеку блокаду, а про механіку керованого ризику. Якщо ризик некерований, економіка сама тисне на гальма. Україні потрібен власний логістичний скелет: керована ціна ризику для судноплавства, стійкість портів як систем, резервне живлення і швидкий ремонт, дублювання ключових ІТ-контурів і зв’язку, а також узгодження з ЄС у підходах до критичної інфраструктури. Саме вони формують правила гри, за якими завтра будуть оцінюватися маршрути, порти й здатність відновлюватися під тиском.

На прикладі Justice Mission 2025 можна бачити, як виглядає сучасна “блокада без блокади”. Найнебезпечніше в таких сценаріях те, що вони виглядають тимчасово, але наслідки тримаються довше за сам інцидент, бо їх фіксує ринок, процедури й перевізники. Для України це означає боротьбу не лише за море, а й за передбачуваність коридору, а для ЄС це — сигнал, що критична морська інфраструктура і підводні кабелі стали полем примусу так само, як і військова сила.

Матеріал підготовлений в рамках співпраці Мілітарного з Міжнародною аналітично-інформаційною спільнотою “Resurgam”.