Заяви російських високопосадовців, у відношенні такого “довгобуду” як  Ан -70, змінилися останнім часом, з точністю до навпаки. Після десятиліття застою російська сторона, нарешті, визнала, що дана машина, все-таки, представляє інтерес для ВПС РФ і на проект слід звернути увагу. З’явилася навіть інформація, що до 2014 р. Тверська авіабаза отримає першу партію літаків Ан-70 з двох машин, з перспективою збільшення замовлення до 40 одиниць.

За словами командувача військово-транспортною авіацією РФ генерала-лейтенанта Віктора Качалкіна, Ан-70 займе свою нішу між – Іл-76МД та Ан-12. При цьому, навчання екіпажів для даних машин буде проходити в РФ, що означає створення спеціального навчального центру, зі спеціалізованими тренажерами під даний тип повітряного судна. Більш того, будівництво сімдесятки, так само хочуть організувати в РФ. “Так як виробництво цього літака планується в Росії, то логічно, що й екіпажі теоретичну і практичну підготовку проходитимуть у нас” – заявив командуючий.

Таким чином, російська сторона відразу дала ясно зрозуміти, що подальша доля створення україно-російського військово-транспортного літака цілком залежить від зговірливості української сторони, в справі передачі документації на літак і розмірів плати за це. З урахуванням переговорів про злиття авіапромів двох країн, це питання може бути одним з ключових при прийнятті остаточного рішення про розміри фінансування спільних проектів.

Тут, варто нагадати, що спільний проект створення літака Ан-70 гальмувався російською стороною без малого десять років. Літак почав проектуватися ще в радянські часи, а в 1993 і 1999 рр.. Україна і РФ підтверджували свою зацікавленість у створенні машини у вигляді міждержавних угод, але з 2000 по 2006 рр.. відразу кілька російських високопоставлених військових офіційно повідомляли про вихід РФ з цього проекту. Однак, у цих заявах було багато дивного. Документальні підтвердження про розподіл інтелектуальної власності росіяни уперто не хотіли надавати.

Тим часом, про можливу участь у проектуванні та спільне виробництво Ан-70 неодноразово заявляли Лівія, ОАЕ, Індія, Китай і ряд інших країн. Проблема була тільки в документальному визначенні частки РФ у проекті і, відповідно, вартості цієї частки для продажу її третій стороні. Ситуація змінилася в середині 2009 р. У серпні, в ході авіасалону МАКС-2009, керівництво АНТК ім. Антонова і російські військові домовилися про продовження робіт. У жовтні минулого року навіть було укладено додаткову угоду на проплату першого траншу в млн 150. руб., для закінчення льотних випробувань Ан-70. Проте доля цього траншу нам не відома – у ДП “Антонов» про нього делікатно мовчать.

З приходом до влади “команди Януковича” росіяни стали більше зговірливими, 2010 і на початку р. пообіцяли близько 500 млн. руб. на Ан-70. Однак, і з приводу цього траншу, глава ДП “Антонов» Дмитро Ківа дипломатично говорить як про “складний процес узгодження документації та перерахування коштів”. Але, крім коштів на завершення випробувань багатостраждальної машини є ще й проблема боргу російської сторони за проведені КБ Антонова роботи в розмірі близько $ 50 млн. Про них росіяни також говорять як про проблеми, що вирішуються, але офіційної інформації про проплату немає.

Але найцікавіше полягає в питанні розміщення майданчика для виробництва Ан-70. На початку 90-х рр.. передбачалося, що його будуть виробляти в Києві з української сторони, і в Омську, або в Самарі, з російською. На сьогодні за замовленням Міноборони України виробництво ведеться тільки в Києві, де збирається дві машини. Обидві готові приблизно на 50%. У той же час, якщо виходити з даних Міноборони України, завершень випробувань не варто чекати в наступному році. Так, на 1 січня 2010 дослідний екземпляр Ан-70 № 2001-2002-70 вже виконав 618 випробувальних польотів з нальотом 694 години. Але з урахуванням модернізації силової установки і обладнання літака, залишилося виконати ще близько 380 випробувальних польотів.

Таким чином, знаючи темпи робіт з попереднім випробуванням, для завершення сертифікації машини потрібно як мінімум два роки (спочатку обсяг льотних випробувань Ан-70, достатній для його передачі в серію, генеральний конструктор АНТК ім. О. К. Антонова Петро Балабуєв визначав у 250 польотів – tbu.com.ua). Є питання і до двигуна машини Д-27. У 2002 р. в пресу потрапила інформація лише про численні відмови при випробуваннях двигуна – 22 випадки самовимкнення в польоті, 30 випадків нестійкої роботи, 116 несправностей агрегатів, систем і вузлів та загальну кількість виявлених недоліків літака – 382, з яких 95 вимагали негайного усунення.

Через вісім років керівник “Мотор Січі” В’ячеслав Богуслаєв все ще говорить про необхідність проведення додаткових випробувань двигуна. Якщо врахувати, що такі проблеми виникли на батьківщині Ан-70, то говорити про можливість швидкого запуску виробництва в РФ просто не доводиться. Тим більше, що ні в Омську, ні в Самарі даний проект реалізувати нереально. Омськ вже давно відмовився від проекту і спеціалізується на космічній техніці, а в Самарі активно освоюють регіональний Ан-140.

Як варіант, в кулуарах російського авіапрому зараз розглядають Ульяновськ, Воронеж і Казань. Проте перший готують під Ан-124 “Руслан”, другий зайнятий Ан та Іл-148-96, а останній спеціалізується на Ту-214 і модернізації стратегічних бомбардувальників Ту-160, крім того, не так давно президент РФ Дмитро Медведєв оголосив про створення найближчим часом нового покоління стратегічних бомбардувальників на базі Ту-160. Виходячи з цього, майданчики для виробництва для Ан-70 крім як у Києві немає, і піднімаючи питання про можливе перенесення виробництва літака в РФ найімовірніше Москва намагається створити ще один важіль впливу на Київ у переговорному процес про злиття авіапромів двох країн.

Сергій Баталін

Аерокосмічний портал України