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Los Países Bajos y Dinamarca entregan a Ucrania sus cazas ligeros polivalentes F-16. Estos países se encuentran entre los primeros de Europa en recibir estos aviones.
Se sabe que Dinamarca entregará 19 cazas, mientras que no se menciona el número de aviones holandeses, pero el Presidente de Ucrania habló de 42 cazas.
Estos países son operadores de cazas F-16A/B modernizados en el marco del programa MLU (Mid-Life Update), que tras la modernización recibieron el índice F-16AM/BM MLU.
Por lo tanto, sería apropiado hablar sobre el programa MLU, las capacidades de combate y las características de rendimiento de los aviones actualizados, e intentar predecir su futuro en la Fuerza Aérea de Ucrania.
Podemos decir con seguridad que el F-16 se ha convertido no solo en un caza para ganar superioridad aérea, sino también para conquistar por completo toda la industria.
Se ha convertido en el caza ligero más producido en serie del mundo, con la increíble cifra de 4.604 F-16 fabricados hasta 2018.
El caza entró en servicio en 1979 y se esperaba que su sustituto estuviera listo para 1999.
Por una serie de razones políticas y económicas, la necesidad de un sucesor del F-16 dejó de ser inmediata, y el enorme número de aviones en servicio en todo el mundo obligó a considerar un paquete de modernización de las viejas máquinas.
Para mantener la eficacia de los aviones existentes durante los próximos diez a veinte años, se desarrolló un amplio programa de modernización denominado Mid-Life Update.
El programa se puso en marcha en 1989, y los expertos estudiaron el potencial de modernización del F-16 durante dos años. El desarrollo del paquete de modernización comenzó en 1991. Los trabajos duraron hasta 1997.
Las aeronaves fueron seleccionadas para su modernización: tras casi 20 años de funcionamiento activo, los fuselajes de algunas aeronaves se habían agrietado, lo que hacía inviable su modernización.
Antes de seleccionar el F-16 para el programa MLU, se investigó el estado de su fuselaje como parte de otro programa de modernización, el PACER SLIP (Service Life Improvement Program).
En caso necesario, el fuselaje del avión podría repararse mediante trabajo en frío.
Tras pasar el PACER SLIP, el avión recibió 5.000 horas de vuelo adicionales, además de las 8.000 previstas durante el desarrollo. Por consiguiente, la vida útil del avión se prolongó considerablemente.
Inicialmente, cinco países participaron en el programa MLU: Bélgica, Dinamarca, Países Bajos, Noruega y Estados Unidos. Cada uno de estos países dispuso de un avión de pruebas en la planta de Lockheed Martin en Fort Worth, Texas.
Tras el colapso de la URSS, Estados Unidos se retiró del programa, tras haber planeado previamente modernizar unos 223 F-16A/B en el marco del programa.
Portugal se incorporó al programa en 2001, Jordania en 2005 y Pakistán en 2010.
Cabe señalar que Dinamarca y los Países Bajos sólo han conservado los aviones que se han sometido al programa de modernización. Un cierto número de aviones modernizados de las entregas de principios de los años ochenta han sido almacenados.
En total, 136 F-16 neerlandeses, 72 belgas y 61 daneses fueron modernizados en el marco del programa Mid-Life Update.
En total, se modernizaron 269 aviones. El programa de modernización comenzó en 1997 y se completó en 2010.
La columna vertebral de todo caza moderno es su radar. Los aviones del programa MLU se equiparon con el radar AN/APG-66(V)2.
Este radar es una versión mejorada del AN/APG-66, que fue desarrollado por Westinghouse Electric Corporation (ahora absorbida por Northrop Grumman).
El alcance de la versión básica no supera los 150 kilómetros. La versión para el programa MLU tiene un nuevo procesador de señales, mayor potencia de salida y fiabilidad mejorada.
El alcance en condiciones de interferencias ha aumentado hasta 83 km. El nuevo radar procesa la información siete veces más rápido y tiene 20 veces más memoria. La resolución se ha cuadruplicado.
Además, el avión recibió una nueva pantalla de visualización head-up (HUD) y nuevos indicadores multifuncionales compatibles con gafas de visión nocturna.
También se actualizaron los sistemas de navegación y procesamiento de datos: el avión recibió un sistema combinado de navegación inercial por satélite y un ordenador digital modular de a bordo, que sustituyó a varios ordenadores separados.
Los aviones del programa MLU se adaptaron para llevar contenedores de puntería para guiar armas aire-superficie de precisión.
Además, los F-16 actualizados podían utilizar misiles aire-aire AIM-120.
A continuación, sigue la lista de las principales actualizaciones del programa MLU:
Además de modernizar los sistemas eléctricos del avión, se mejoró su fiabilidad, capacidad de servicio y mantenimiento.
La actualización de los primeros F-16A/B a la versión F-16AM/BM se consideró en su momento un análogo del Bloque 50/52.
El programa Mid-Life Update sigue evolucionando y hasta la fecha cuenta con 21 actualizaciones, que incluyen tanto mejoras menores como mayores para el avión F-16. A continuación sólo consideraremos las más significativas.
M2 es una actualización que integró los misiles antirradar AGM-88 HARM, el sistema de puntería, el Automatic Target Hand-off System (ATHS) y desarrolló el sistema DTS.
M3 – los aviones con esta mejora recibieron el sistema de intercambio de datos Link-16 de la OTAN, la capacidad de utilizar bombas guiadas GBU-30/32, el misil de crucero AGM-158 JASSM y mejoras en los cascos.
M4.1 – integración de AIM-9X, misiles IRIS-T y el contenedor de puntería SNIPER.
M5.1 – integración de las bombas de precisión AGM-154 y EGBU-12, modernización del GPS y del sistema inercial, instalación de la radio AN/ARC-210 y del sistema de planificación de misiones.
M6.1 – integración del misil AIM-120D, las bombas de precisión GBU-39 SDB y GBU-54 LJDAM, mejora del sistema amigo-enemigo. También se integró una nueva interfaz de control del armas.
M6.5 – integración de JDAM, bombas de precisión SDB, misiles antibuque AGM-84 Harpoon (hasta la versión E), misiles aire-tierra AGM-65 Maverick (hasta la versión K), misiles señuelo MALD, mejora de los pilones de suspensión de armas, actualizaciones de software AN/AAQ-14, AN/ALR-56M, GPS, integración de EWMS y muchas otras actualizaciones.
M7.2 incluye la sustitución del radar por el AN/APG-83, que proporciona detección de objetivos a distancias de 370 kilómetros, la integración del misil aire-aire AIM-120D, los misiles de crucero AGM-158B JASSM-ER y AGM-158A (para Dinamarca y Bélgica) y otras 39 mejoras.
Como vemos, los antiguos F-16 que han sido sometidos a todo el programa de actualización MLU al paquete 7.2 se han convertido en auténticos monstruos multifuncionales con capacidades de modernización muy amplias.
Se sabe con certeza que las Fuerzas Aéreas Ucranianas recibirán el F-16AM/BM, pero siguen sin conocerse los paquetes de modernización a los que se han sometido en el marco del programa MLU.
Me gustaría esperar un F-16 con el máximo nivel de integración de la gama de armas anteriormente mencionada, especialmente el radar AN/APG-83 y la capacidad de utilizar misiles aire-aire AIM-120D. Pero seamos realistas y asumamos que se tratará de cazas con capacidades mínimas.
Si los aviones están equipados con el radar AN/APG-66(v2), pueden detectar objetivos como Su-24, Su-27, Su-30, Su-34, Su-35 a una distancia de 70-75 kilómetros, y fijar el objetivo a una distancia de 50-55 kilómetros.
Si se utiliza el sistema de intercambio de datos Link-16 de la OTAN, los aviones AWACS de la Alianza, que patrullan casi regularmente las fronteras orientales de la OTAN, pueden realizar la detección, el seguimiento y la fijación de objetivos.
Por ejemplo, el Boeing E-3 Sentry puede detectar objetivos a una distancia de hasta 400 kilómetros. Esta práctica ayudará a que los F-16AM/BM ucranianos se utilicen de forma mucho más eficaz.
Dado que las “Sushki” más modernas pueden equiparse con radares H035 Irbis con un Corte Transversal de Radar (CTR) de 1,2 metros cuadrados (el mismo que el F-16), el alcance es de unos 270-300 kilómetros.
Teniendo esto en cuenta, los cazas rusos equipados con misiles R-77-1, R-27 y, más aún, R-37 son un objetivo muy peligroso, posiblemente insuperable, para los F-16AM/BM ucranianos.
Dado que los rusos disponen de otros medios para detectar objetivos aéreos a larga distancia (aviones radar A-50, diversas estaciones de radar), es imposible enfrentarse a los cazas rusos.
La situación es un poco diferente cuando se enfrentan a helicópteros y aviones de ataque enemigos que no pueden contrarrestar eficazmente al F-16.
El problema sigue siendo la detección de esos objetivos, que vuelan a baja altura y abandonan rápidamente el sector tras completar una misión de combate.
Además, los F-16 estarán sometidos a los sistemas de defensa antiaérea del ejército, como los sistemas de defensa antiaérea Buk y Tor. El uso de cazas occidentales contra tales objetivos exigirá un alto nivel de coordinación entre pilotos, radares y fuerzas de tierra, y puede obligar a replantearse el papel de los controladores aéreos de vanguardia.
El F-16AM/BM será una excelente adición a las capacidades de defensa aérea de Ucrania, ya que puede detectar e interceptar de forma autónoma misiles de crucero y drones kamikaze enemigos. Este será probablemente el principal uso de los F-16 ucranianos.
Además, los F-16AM/BM pueden actuar como portadores de misiles y bombas, utilizando bombas de precisión JDAM-ER y misiles AGM-88 HARM contra estaciones de radar enemigas.
El F-16 permitirá a la Fuerza Aérea Ucraniana organizar patrullas aéreas con objetivos terrestres.
Los pilones del avión pueden transportar dos bombas guiadas JDAM-ER y cuatro misiles aire-aire, y sus tanques suspendidos pueden garantizar una larga permanencia en el aire y, en consecuencia, una rápida respuesta a los objetivos detectados.
Cabe señalar que el principal misil de crucero ucraniano de origen franco-británico, el Storm Shadow (SCALP), no está integrado en el F-16, aunque no debe descartarse la posibilidad de integrarlo.
Además, el avión puede utilizarse como portador de misiles aire-mar Harpoon.
Actualmente es difícil decir cuántos F-16AM/BM recibirá Ucrania de Dinamarca y los Países Bajos además otros países europeos, y es aún más imposible decir si Ucrania recibirá más versiones de estos cazas.
Lo que se sabe con certeza es que Dinamarca y los Países Bajos están transfiriendo sus cazas. Empezaron a recibir sus aviones en 1980. Dinamarca recibió su último avión en 1997 y los Países Bajos en 1989.
No se sabe en qué año de producción se transferirán los F-16 a Ucrania, lo más probable es que sean aparatos fabricados entre 1985 y 1990. Algunos de ellos serán más antiguos que nuestros Su-27 y MiG-29.
Es poco probable que recibamos aviones más nuevos de los últimos lotes antes de que estos países se pasen al F-35. En consecuencia, recibiremos aviones modernizados pero bastante viejos, con una vida útil que está llegando a su fin.
Estos F-16AM/BM podrán ser objeto de reparaciones, sustitución de algunos componentes y conjuntos, e incluso actualizaciones adicionales, pero no recibirán un aumento significativo de su vida útil.
Tras algún tiempo de funcionamiento en la posguerra, es probable que el Ejército del Aire jubile o almacene los aviones de combate más antiguos donados por Dinamarca y los Países Bajos. Los aviones más nuevos seguirán operando.
La situación no cambiará significativamente con la posible transferencia de aviones desde Bélgica: la vida útil del primer lote de F-16 allí también está llegando a su fin, y la transferencia de aviones más nuevos es poco probable.
Es muy poco probable que otros operadores europeos de F-16 proporcionen los aviones, incluidos Grecia y Turquía, mientras que la posibilidad de Polonia y Rumanía puede descartarse de inmediato, y Portugal se ha negado a proporcionarlos.
La esperanza para el desarrollo de la flota ucraniana de F-16 reside en Estados Unidos y en su capacidad para transferir cazas usados que tengan vida suficiente para seguir utilizándose activamente.
No debe descartarse la posibilidad de encargar nuevos aviones.
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