Hornet проти Viper. Частина 2

Автор: C.W. Lemoine
Переклад: Юрій Збанацький
Оригінал оприлюднено на SOFREP

З попередньої частини ви дізнались про історію двох основних американських легких ударних винищувачів – F-16 Fighting Falcon та F/A-18 Hornet. Тепер, коли ми розібрались з історією програми створення легкого ударного винищувача, можемо перейти безпосередньо до їх експлуатації.

Льотна зміна починається з проведення брифінгу, процедура якого більш-менш однакова для обох типів літаків. Після брифінгу екіпажі вдягають льотне спорядження, приймають літаки та висуваються на стоянку. Льотне спорядження є першою значною відмінністю між двома літаками.

Загалом, усе спорядження, необхідне для польотів на реактивних винищувачах, є дуже подібним. До його складу входять: протиперевантажувальний костюм, парашутна підвісна система, шолом та киснева маска. Протиперевантажувальні костюми використовуються двох видів: древні типу «G-suit» та новіші ATAGS. Надувні компенсатори тиску допомагають захистити пілота від втрати свідомості під час маневрування зі значними перевантаженнями. Хоча особисто я поки не літав в новому ATAGS, проте чув від своїх колег, що він радикально покращує перенесення пілотом перевантаження в 9 G.

На винищувачах F-16 також використовується система “Combat Edge”, яка забезпечує ще більший захист від впливу перевантаження. Інтегровані киснева маска та шолом допомагають пілоту дихати під дією перевантаження. Конструктивно система включає в себе надувний компенсатор, який примусово подає повітря в кисневу маску пілота для підтримки вентиляції його легенів під час маневрування. До комплекту спорядження також входить жилет, який більшість пілотів не носить. Ця система відсутня на F/A-18, проте і сам літак розрахований лише на маневрування з перевантаженням до 7,5 G, на відміну від F-16, який здатен витримувати перевантаження в 9 G.

Один мій хороший друг мав нагоду прокататись на задньому сидінні канадського Хорнета ще в ті часи коли ми обидва літали на F-16. Він порівняв споряджання пілота для польоту на F/A-18 з підготовкою водолаза до занурення на великі глибини.

Однією з особливостей спорядження для польотів на F/A-18 є конструкція його парашутної підвісної системи. На відміну від підвісної F-16, яку можна просто накинути не плечі і застібнути вже лише в літаку, в підвісну Хорнета треба влазити ногами.  Ножні обхвати не мають карабінів і спроба непідготовленої людини вдягти цю підвісну поверх протиперевантажувального костюму може стати досить травматичним досвідом.

Оскільки ВМС, вочевидь, вирішили зекономити на карабінах вартістю по 3 долари, підвісна також потребує регулювання. Правильно підігнана парашутна підвісна система повинна сидіти настільки щільно, аби пілот лишень міг стояти трохи згорбившись, що звісно незручно при ходьбі. Відсутність карабінів на підвісній примушує пілотів F/A-18 постійно послабляти та підтягувати її при посадці в кабіну та виході з неї або ж, як я підозрюю, увесь час літати з непідтягнутою. Готовий побитися об заклад, що динамічний удар під час розкриття парашуту при послабленій підвісній гарантує незабутні враження.

Вдягнувши підвісну систему, пілот Хорнета навішує на себе ще десяток кілограмів додаткового спорядження, розміщеного у рятувальному жилеті, який вдягнуто поверх підвісної. До набору входить аварійна радіостанція, сигнальні ракети, запас питної води та базовий комплект інструментів необхідний аби вижити після катапультування. Окрім усього зазначеного, вдягається надувний рятувальний жилет LPU, схожий на хомут, який може надуватися, як автоматично, так і вручну.

Мені здається, що пілот F/A-18, який вперше вилітатиме на F-16, має почуватися майже голим, оскільки до комплекту спорядження цього літака не входить рятувальний жилет (окрім бойових умов та перевірки бойової готовності), а усе аварійне спорядження розташовано всередині сидіння. Безпосередньо на собі пілот F-16 несе хіба компактну аварійну радіостанцію, ніж та жилет LPU – при чому підрозділи, що літають над сушею не використовують LPU. Звісно, це все питання звички і після десяти-п’ятнадцяти польотів підвісна більше  не видається незручною.

Далі пілот Хорнета вдягає свій шолом або несе його в руках до літака, в той час як пілот F-16 несе свій у спеціальній сумці, перекинутій за спину. У ВМС заведено, що журнали підготовки літаків зберігаються разом у  Технічній Частині. Це останній етап перед тим, як пілот вирушає на стоянку літаків. Тут він розписується про прийом літака та отримує стислі відомості про його стан. ВПС навпаки тримає журнал підготовки безпосередньо на літаку. Таким чином, привітавшись з техніком літака, пілот переглядає записи про підготовку літака та розписується в журналі.

Протягом усієї моєї служби один ритуал лишався незмінним. Кожного разу біля літака відданням військового вітання та потиском руки мене зустрічав технік, сповнений гордості за свою роботу та готовий до польотів літак.

Зовні Хорнет виглядає значно більшим за Вайпер. Розмах його крил на півтора метри більший, а сам літак вищий приблизно на метр. Перше, що впадає в око під час передпольотного огляду літака це масивне шасі, здатне поглинати удар об палубу з вертикальною швидкістю до 6 м/с, в той час як пілоти F-16, базуючись на суші, мають змогу акуратно притерти літак до смуги. Незважаючи на це, елементи конструкції шасі напрочуд крихкі і вимагають прискіпливого огляду перед кожним польотом, незважаючи від умов базування.

Конструкція основної стійки шасі та механізму її прибирання та випуску періодично створює проблеми сама по собі. Сумнозвісна відмова тяги повороту колеса шасі не раз призводила до втрати літаків.

Механізм прибирання стійки шасі складається зі сполучної тяги, проміжних качалок, тяги повороту колеса, пружини тяги повороту та тяг осьових опор. Усі ці частини призначенні для того, щоб прибрати масивну стійку шасі. Попри передову для свого часу конструкцію, цей вузол завжди лишався схильним до відмов у найнедоречніший момент, призводячи до сходу літака зі смуги в разі, якщо пілот не встигав вжити відповідних дій.

Окрім більшої вибагливості до умов базування, шасі F-16 відрізняється відносною простотою. Передпольотний огляд теж не настільки прискіпливий і перед усім включає перевірку стану блоку аварійного енергоживлення. Блок живиться гідразином (це пальне, що використовується в ракетних прискорювачах космічних шатлів), його призначення – приводити в дію гідравлічну та електричну системи літака протягом обмеженого часу у випадку відмови двигуна. На блоці розташований диск, який міняє свій колір з гірчичного на темно-пурпуровий в разі спрацювання блоку. Гідразин є надзвичайно токсичною речовиною і є джерелом підвищеної небезпеки.

Окрім шасі F/A-18 має ряд інших відмінностей пов’язаних з палубним базуванням. Його крила складаються для більш компактного базування на палубі або в ангарі авіаносця. Передня стійка шасі оснащена тягою, за допомогою якої літак зачіпляється за каретку катапульти та гальмівний гак, що випускається та прибирається в польоті. F-16 також оснащений гальмівним гаком, але він має аварійне призначений, не може прибиратися в польоті і на третину менший за гак F/A-18.

Обидва літаки озброєні гарматою M61 Vulcan калібру 20 мм з боєкомплектом понад 500 снарядів. Гармата Хорнета розташована в носовій частині, на Вайпері гармату розташовано за лівим плечем пілота. Номенклатура ракетного та бомбового озброєння є ідентичною, хоча F/A-18 має дещо більшу масу бойового навантаження.

Отже, час лізти до кабіни. F-16 не має вбудованої драбини, тому до складу наземного обладнання включено спеціальну навісну драбину. Це створює деякі труднощі при перебазуванні на аеродроми, де немає відповідного обладнання. Хорнет оснащено вбудованою драбиною, що висувається із лівого кореневого напливу крила, на Супер Хорнетах пілот може дистанційно висувати драбину з кабіни.

Інструкції авіації ВМС вимагають аби пілот обов’язково вдягнув захисний шолом перед посадкою в кабіну. Мабуть, хтось колись впав з літака, вдарившись при цьому головою, і ВМС змушені були видати з цього приводу розпорядження. Більшість пілотів F-16 кладе свій шолом на правий борт кабіни перед проведенням передпольотного огляду літака, таким чином, щоб шолом був під рукою, коли пілот опиниться в кабіні.

З першого погляду вкидається в око, що кабіна F/A-18 просторіша або принаймні видається такою. Кут нахилу спинки сидіння F-16 становить 30 градусів, по центру кабіни розташована центральна консоль, оскільки ручка управління літаком розташована праворуч. Часто кажуть, що пілот не сідає в F-16, а вдягає його на себе. Кабіна досить компактна, але несподівано комфортна, принаймні для людей зростом до 195 см.

Проте більші розміри кабіни F/A-18 нівелюються кількістю спорядження вдягнутого на пілота. Кабіна не настільки ергономічна, як у F-16, але більшість органів управління (окрім важелів регулювання педалей) розташовані на відстані простягнутої руки.

Однією з переваг F/A-18 є більший об’єм для перевезення особистого багажу пілота під час дальніх перельотів та перегону літака. За сидінням є достатньо місця щоб розмістити одну-дві сумки по сусідству з 8 мм стрічковим самописцем, по боках фюзеляжу є два відсіки, куди можна запхати ще кілька сумок поряд з колодками шасі та заглушками повітрозбірників. F-16 не може похизуватись подібними транспортними можливостями, хоча я чув, що дехто примудрявся запхати сумки до відсіку, що знаходиться всередині гар гроту. Туди ж ідеально входять колодки шасі під час дальніх перельотів.

Основним способом перевезення особистого багажу пілота для F-16 є використання транспортного контейнеру, переробленого з напалмового баку, підвішеного під фюзеляж чи під крило. Важливо не забути прихопити з собою викрутку і не перевищувати при перельоті показник припустимого перевантаження. Я чув про випадки, коли пілоти губили контейнер з усіма своїми пожитками через один випадковий різкий маневр у польоті.

Посадка в кабіну F-16 досить проста. Більшість техніків слідують за пілотом по драбині, приєднують плечові ремені до підвісної, під’єднують шланги протиперевантажувального костюму перед тим, як потиснути вашу руку та прибрати драбину. Після цього ви самостійно застібаєте фал аварійного запасу розташованого в кріслі, поясний ремінь та підключаєте кабель системи зв’язку. Далі пілот промовляє процедуру підготовки до запуску.

На F/A-18 пілот забирається до кабіни самостійно. Далі йому необхідно застібнути обмежувачі положення ніг, які запобігають удару ногами об дисплеї дошки приладів під час катапультування. Кабель системи зв’язку інтегровано з шлангом кисневої маски, що є перевагою, якщо звісно рідкий кисень не призведе до обмерзання кабелю, позбавивши вас зв’язку. Після того, як пілот зайняв місце в кабіні, спілкування з техніком літака відбувається за допомогою жестів. Трьома піднятими пальцями доповідаємо про запуск допоміжної силової установки і вирушаємо!

В наступній частині ми порівняємо основні льотні характеристики двох літаків.